qn = f (Iфг, t), т, (1)

где Iфг – интенсивность фармацевтической продукции, т, кг, шт., упаковки / сутки, ч; t – интервал ввоза/вывоза, сутки, ч.

Геометрически данная зависимость определяется двойным интегралом как

t dt . (2)

Величина Iфг задается договорами с контрагентами, поэтому для практического применения может считаться величиной постоянной, а t – переменной, тогда решение интеграла (2) это площадь

t2)/ 2 . (3)

Если, например, интервал ввоза/вывоза фармацевтической продукции дистрибьютора изменяется от 4 до 6 суток, а маршрут доставки проложен по дорогам группы Б, что означает ограничение интенсивности фармацевтических грузов предельной грузоподъемностью данного класса дорог (16 т), то, подставив описанные ограничения в формулу интеграла, диапазон возможных партионностей фармацевтической продукции рассчитывается по формуле (рис.4)

S = Iфг ? (16/ t) dt . (4)

Таким образом, выбираем грузоподъемность в диапазоне от 1 до 16 т.

Заказываемая грузоподъемность автомобиля для перевозки фармацевтической продукции определяется по формуле

(, т, (5)

где ( - коэффициент использования грузоподъемности.

Требуемый заказываемый геометрический объем кузова для перевозки равен

k ? Vmax, м3, (6)

где D - плотность фармацевтического груза с тарой и упаковкой, т/м3; k - коэффициент использования объема кузова, доли ед.; Vmax – предельный габарит транспортного средства, ограниченный дорожными правилами.

При загрузке ( = 0,7 автором предложено использовать для перевозки фармацевтической продукции в местном и междугородном сообщении автомобили и автопоезда грузоподъемностью в диапазоне от 1 до 16 т.

Еще одним аспектом рассматриваемой проблематики является установление обоснованных технических ограничений к транспортным средствам на основе анализа коэффициентов адаптации кузовов и перевозимой продукции (рис.5). При установленной средней плотности фармацевтической продукции с тарой и упаковкой D = 0,4 т/м3 автором предложено использовать для перевозки фармацевтической продукции автомобили и автопоезда грузовместимостью Uг = 0,4 т/м3.

Так, на рис.5 показано, что наиболее оптимальный вариант эксплуатации (точка устойчивой адаптации) характеризуется полной адаптацией (соответствием) между грузоподъемностью, объемом автотранспортного средства и физическими характеристиками фармацевтической продукции: G(q) = B(v) = 1 при U = 0,4 т/м3.

Установлена графическая зависимость между плотностью фармацевтической продукции, грузоподъемностью и грузовместимостью автомобиля (рис. 5). Для автомобиля грузовместимостью 0,4 т/м3 коэффициент адаптации по грузоподъемности и геометрическому использованию кузова равен единице, если загружена продукция плотностью 0,4 т/м3. Это наиболее эффективная схема транспортной доступности с минимальными издержками. При загрузке в этот кузов продукции плотностью 0,3 т/м3 для полного использования грузоподъемности необходимо увеличивать геометрический объем кузова в 1,33 раза или заказывать кузов грузовместимостью Uг = 0,3 т/м3. Выполненные расчеты показали, что независимо от выбранного маршрута перевозок необходимо заказывать грузоподъемность и геометрический объем кузова автомобилей в соответствии с плотностью фармацевтической продукции.

После установления значений грузоподъемности и вместительности автомобильных транспортных средств возникает необходимость разработки модели поэтапного расчета потребности автотранспортных средств ТТС фармацевтического дистрибьютора.

Рис. 3. «Дерево-система» (с эмерджентными свойствами) формирования товародвижения фармацевтической продукции

Разработана модель расчета потребности автотранспортных средств ТТС фармацевтического дистрибьютора, включающая в себя 11 шагов (рис.6).

Шаг первый. Построение маршрутов доставки фармацевтической продукции аптечным организациям. На данном этапе проводится анализ звеньев маршрута и определяется количество маршрутов доставки товара. При этом берутся во внимание следующие аспекты: а) среднемесячное количество точек доставки (звеньев маршрута) на каждом маршруте; б) средняя протяженность маршрутов; в) средняя скорость движения автомобиля на каждом звене маршрута (определяется с помощью навигатора GPS, км/ч); в) коэффициент использования грузоподъемности и полезный объем кузова каждого автомобиля на каждом звене маршрута. Шаг второй. Получение исходных данных и статистической информации по процессу доставки предыдущего периода. Данный этап нацелен на получение исходных данных для выполнения расчетов.

Рис.4. Формирование диапазона партионности перевозки фармацевтической продукции на автомобильном транспорте при обслуживании ТТС

?????????

#возке на каждом маршруте; грузоподъемность автотранспорта; коэффициент пересчета стоимости груза к его объему; время рабочего дня водителя на маршруте.

Рис.5. Коэффициенты адаптации кузова транспортных средств для перевозки фармацевтической продукции с D = 0,4 т/м3

Шаг третий. Определение ритма работы ТТС фармацевтического дистрибьютора. В рамках этого этапа определяется максимальная величина ритма погрузочных и разгрузочных работ в точках доставки. Шаг четвертый. Определение времени оборота автотранспортного средства на маршруте. Здесь определяется суммарное время выполнения операций транспортного процесса без учета возможных простоев автотранспорта в ожидании погрузки. Шаг пятый. Определение времени ожидания выполнения погрузочно-разгрузочных работ. На данном этапе определяется время простоя автотранспортного средства за оборот на маршруте в ожидании грузовых операций и соответственно корректируется время оборота автотранспортного средства на маршруте. Шаг шестой. Определение возможного числа оборотов автотранспортного средства на маршруте. Определяется целое число оборотов автомобиля на маршруте. Шаг седьмой. Определение максимально необходимого количества автотранспорта. Шаг восьмой. Определение показателей работы автотранспорта. На данном этапе производится анализ показателей работы автомобилей. При этом берутся во внимание следующие аспекты: а) отличие показателей работы предпоследнего и последнего автомобилей на маршруте; б) режим работы и загрузка всего автотранспорта ТТС; в) достаточность объема кузова одного или нескольких автомобилей для обеспечения перевозок на конкретном маршруте, возможность комплектации автотранспорта, загруженность водителей, наличие дальних маршрутов доставки, требующих двух водителей на один рейс и т.д.

Ключевые показатели работы автотранспорта: а) средние затраты на техническое обслуживание и ремонт каждой единицы автотранспорта; б) затраты на техническое обслуживание и ремонт каждой единицы автотранспорта на 1 км пробега; в) общие затраты каждой единицы автотранспорта на 1 км пробега; г) суммарные затраты всего автотранспорта на 1000 руб. отгруженного товара конечному потребителю; д) средние затраты на 1 км пробега каждой единицы автотранспорта; е) интенсивность эксплуатации всего автотранспорта; ж) общая загруженность автотранспорта; з) интенсивность обслуживания клиентов на каждую единицу автотранспорта; и) уровень износа всего автотранспорта.

После расчета абсолютных значений необходимо вычислить удельное значение ключевых показателей работы автотранспорта.

Шаг девятый. Определение экономической эффективности процесса доставки собственным или наемным автотранспортом. В рамках данного этапа решается вопрос выбора в доставке товара собственного и наемного транспорта. Здесь анализ проводится на основе экономической диагностики: а) соотношение приведенных к 1 км эксплуатационных затрат с best practice, существующей на рынке, и тарифами на оплату услуг аутсорсинга; б) сопоставление плановой и нормативной загруженности водителей; в) динамика роста или спада суммарных затрат на собственный и наемный автотранспорт. Шаг десятый. Определение потенциала повышения эффективности процесса доставки собственным автотранспортом. Данный этап нацелен на выявление факторов, влияющих на снижение эффективности самого процесса доставки. Здесь применима ранее разработанная методика аудита с использованием тестов и имитационного моделирования. Шаг одиннадцатый. Определение риска нецелевого использования автотранспорта. В рамках этого этапа решается вопрос о том, будет ли выполнение доставки по маршрутам низкой экономической эффективности опираться на привлекаемых со стороны автотранспортных перевозчиков либо будет осуществляться собственными силами – т.е. собственного потенциала ТТС достаточно для выполнения мероприятий по повышению эффективности процесса доставки по данным маршрутам. Поставленный вопрос решается в следующих плоскостях: а) оценивается среднедневная стоимость заказов на маршруте, позволяющая сделать вывод об устойчивости экономической привлекательности маршрута; б) устанавливается значимость клиентов маршрута доставки, с позиции перспектив дальнейшего сотрудничества, принадлежности к государственным учреждениям или программам лекарственного обеспечения, и санкций в случае невыполнения или ненадлежащего выполнения доставки заказа; в) проводится пофакторный анализ показателей эффективности. После обоснованного подхода к решению об использовании аутсорсинга возможно а) определить требования к автоперевозчику, который необходим на данном маршруте; б) дать обоснованную экономическую и стратегическую оценку использования аутсорсинга.

При практическом использовании разработанной модели ее можно дополнить административно-хозяйственным и представительским автотранспортом, на котором реализуется ряд ездок на маршрутах.

В главе 3 «Совершенствование методов и способов доставки фармацевтической продукции дистрибьюторами» разрабатываются варианты построения сбытовых фармацевтических сетей. Рассматриваются требования к выбору схем перевозки как элемента процесса доставки, влияющего на улучшение функционирования ТТС. Определяется на базе экспертной оценки наиболее перспективная схема доставки фармацевтической продукции.

Рис. 6. Блок-схема модели расчета потребности автотранспортных средств ТТС фармацевтического дистрибьютора

Эффективность дистрибьютивных ТТС во многом определяется уровнями каналов сбытовой сети (рис.7). Различают каналы: нулевого уровня, т.е. производитель – конечный потребитель; одноуровневый, т.е. производитель – таможенный терминал (если поставщик является иностранным производителем) - розничный склад – потребитель; двухуровневый, т.е. производитель – оптовый склад - розничный склад – потребитель; многоуровневый. При этом «нулевой» уровень сбытовой распределительной сети используется, если фармацевтический продукт является узкоспециализированным и требуется непосредственный контакт производителя и потребителя. Географически они расположены на близком расстоянии, и, кроме того, законодательно в настоящее время жестко регламентируется лицензирование аптечной деятельности. Поэтому «нулевой» уровень крайне редко используется в фармацевтике. Кроме того, вертикальное разделение фармацевтических каналов дистрибьюции дополняется горизонтальной диверсификацией по коммерческому, некоммерческому ассортименту и по коммерческим или бюджетным организациям - потребителям фармацевтической продукции. Из-за социальной значимости фармацевтической отрасли часть фармацевтической продукции не разрешается распределять по рыночным коммерческим принципам. Поэтому существующие сбытовые фармацевтические сети не только многоуровневые, но и многоканальные, что создает дополнительные трудности при формировании сбытовой сети.

Сокращение количества звеньев в товаропроводящей сети фармацевтической продукции одно из немногих требований, которые одинаково экономически выгодны как для производителя, дистрибьютора, так и конечного потребителя. Поэтому оптимальными для цепи поставок фармацевтической продукции являются двухуровневые сбытовые каналы (рис.7), для организации которых необходимо укрупнение дистрибьюторов, расширение их филиальной сети и организация межрегиональных центров. Кроме того, двухуровневые каналы конкурирующие, что позволяет выполнять сравнительную оценку эффективности управления в транспортно-технологических сетях распределения.

На наш взгляд, для повышения конкурентоспособности ТТС дистрибьюции фармацевтической продукции необходимо улучшить процесс доставки в следующих основных направлениях: а) развитие действующих схем доставки; б) совершенствование аудиторского контроля процесса доставки; в) повышение уровня эффективности формирования запасов, зависящих от транспорта. Процесс доставки фармацевтической продукции в данном случае включает в себя не только перевозку лекарственных средств, но и операции по грузопереработке, складированию, информационному и документационному обеспечению.

Методические подходы к выбору схемы перевозки фармацевтической продукции, как и любого другого элемента процесса доставки, влияющего на улучшение функционирования ТТС, должны строиться при соблюдении определенных требований, среди которых к основным можно отнести: а) соответствие федеральным законам и иным нормативно-правовым актам; б) адекватное отражение сущности политики компании в области обслуживания клиентов; в) системный подход; г) четкую ориентацию на конечные результаты: затраты, безопасность и сроки доставки, сохранность груза и транспортных средств; д) учет специфики транспортировки различных видов фармацевтической продукции с различной плотностью; е) объективное отражение деятельности дистрибьютора и рисков при транспортировке.

Таким образом, методический подход к выбору схемы перевозки напрямую должен исходить из оценки возможности, целесообразности и эффективности варианта перевозок не только с технологической, но и с экономической точки зрения. При этом очень важно, чтобы показатели оценки рисков в полной мере соотносились с основными направлениями и задачами корпоративной политики обслуживания клиентов, характером и масштабом дистрибьюции, особенностями системы управления и принятия управленческих решений. Кроме того, ориентация на конечные высокие результаты подразумевает кооперацию дистрибьюторских посредников по достижению согласованных интересов всех смежных структур, участвующих в перевозке, а также простоту контрольных процедур при пересечении региональных зон ответственности.

Рис. 7. Варианты схем доставки фармацевтической продукции