, n>2, таких, что q = 1.

Каждая дуга аj(A транспортной сети описывается параметрами:

{l, Fn , e, Ca } (2)

j – номер узла , l=1,2, ..,qn ;

l – длина дуги;

Fn – список узлов, прилегающих к данной дуге.

e – тип дуги (ориентированная);

Ca – состояние дуги.

Маршруты w длины r от узла ni1 к узлу nir определим как последовательность узлов wi = { ni1 ,.., nir }, по которым должно проследовать ТС для достижения узла nir из узла ni1.

По транспортной сети L перемещается ТС. Каждое ТС vk(V определяется следующими параметрами:

{Np ,S ,T, Cv} (3)

k – номерТС , k=1,2, ..,qn = |V|;

V- множество всех ТС;

Np – количество грузов на ТС;

S – скорость ТС;

T – время транспортировки грузов;

Cv–состояние ТС.

Состояние ТС Cv включает следующие параметры:

{ cv , pv} (4)

cv– вид состояния ТС (свободно и т.д.);

pv – местоположение ТС в транспортной сети.

Местоположение ТС в транспортной сети задается номером узла или номером дуги, на котором находится ТС, и признаком, обозначающим, дуга это или узел.

Пусть Z – множество грузов или заявок, сопровождаемых в данный момент автоматизированной системой.

Каждая заявка zl(Z описывается параметрами: {pz, dz,tz , сz},

l – номер заявки , l=1,2, ..,qz= |Z|;

pz – место нахождении груза;

dz – место доставки груза;

tz - срок доставки груза;

сz - состояние заявки.

Модель управления работой транспортировки продукции представляет собой M ={L,V,Z}. (5)

1, если узлы i j связаны между собой транспортной коммуникацией и между ними нет промежуточных узлов; 0 - в противном случае.

В соответствии с приведенными выше определениями множество узлов транспортной сети допускает следующее разбиение: S=SГ?SТ?SП (рис.3.).

где SГ - множество конечных (граничных) узлов;

SТ - множество транспортных узлов;

SП - множество промежуточных (транзитных) узлов.

Под наименьшей стоимостью дуги между узлами i и j транспортной сети в дальнейшем будем понимать величину, определяемую следующим образом:

?????????h

?l?0???#?

??????h

?l???0???#?