Delist.ru

Научные основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта (30.08.2007)

Автор: Спирин Иосиф Васильевич

3.3. Бюджетирование формирования необходимых затрат на эксплуатацию маршрута

3.4. Бюджетирование работы функциональных подразделений организаций транспорта

4. Создание системы "муниципального лизинга" Создаются предпосылки для своевременного обновления и развития производственно-технической базы. Прекращается практика ежегодного инвестирования бюджетных средств на приобретение подвижного состава. Снижается налоговая нагрузка на перевозчиков

4.1. Формирование ГЧП и образование специализированной лизинговой компании

4.2. Замена неработающего амортизационного механизма лизинговыми отношениями

4.3. Привлечение к участию в "муниципальном лизинге" новых участников (городов)

5. Проведение социально ориентированной тарифной политики Пассажирам предоставляется возможность выбора варианта получения перевозочной услуги исходя из более широкого и разнообразного перечня возможных тарифных планов. Сохраняются установленные льготы в оплате проезда. Нормируются размеры бюджетного финансирования с учетом установленных льгот в оплате проезда

5.1. Научно обоснованное установление тарифов на услуги ГПТ

5.2. Адресная поддержка малообеспеченных пассажиров

5.3. Нормирование подвижности пассажиров с использованием инструментальных средств мониторинга пассажиропотоков

6. Внедрение энергосберегающих технологий Вследствие уменьшения удельного потребления энергии в расчете на одну поездку пассажира сокращаются расходы и улучшаются экологические характеристики транспортной системы города

6.1. Газификация парка автобусов

6.2. Оптимизация структуры парка автобусов

6.3. Оптимизация схемы маршрутов

6.4. Развитие скоростного и экспрессного сообщения

В результате осуществления комплекса мероприятий первого этапа реструктуризации перевозочная деятельность должна стать устойчиво прибыльной, а расходы на перевозки сократятся на 20– 30 % при пропорциональном уменьшении нагрузки на бюджет (расходы по оплате ГМК). Это позволит реализовать на ГПТ полноценные рыночные отношения и обеспечить повышение качества транспортного обслуживания. На втором этапе, по мере развития инфраструктуры транспорта, должен быть осуществлен переход к ее использованию на основе принципа платности услуг.

Экономические и управленческие аспекты реструктуризации следует рассматривать как исходную, стартовую платформу для технического перевооружения городского автобусного транспорта, применения прогрессивных технологий и методов организации перевозок и эксплуатации автобусов.

Разработаны рекомендации по созданию системы информационного мониторинга для обеспечения решения задач организации перевозок в соответствии с установленной в ИЛМ (см. рис. 5). Мониторинг опирается на разработанные в 4 главе методы изучения пассажиропотоков и нормирование транспортной подвижности, использует внедряемые на транспорте технические средства контроля и спутниковой навигации, автоматизированные системы контроля за оплатой проезда пассажиров.

Реализация рекомендаций по оптимизации распределения автобусов по маршрутам по экспериментальным данным обеспечивает сокращение затрат времени пассажиров на ожидание посадки в автобусы на 5 – 12 %, существенно (до 20 %) уменьшает вероятность отказа в посадке из-за переполнения транспортных средств, причем это достигается без дополнительных затрат. Аналогичные результаты достигаются при использовании рекомендаций по рационализации парка автобусов с учетом их вместимости.

В разработанных рекомендациях по групповому движению автобусов на пассажиронапряженных маршрутах предложены технологические нормативы для установления эффективной сферы применения этого приема организации перевозок. С увеличением коэффициента регулярности движения сфера эффективного применения группового движения (над кривой на рис. 9) сужается.

Рис. 9. Диаграмма для определения рациональных сфер одиночного

и группового движения на маршруте

Использование разработанных рекомендаций по резервированию автобусов обеспечивает сокращение потерь рейсов при сходах и недовыпуске:

где Kнов. и Kст. — доли выполняемых рейсов от их общего числа по расписанию после и до внедрения резервирования.

Востребованность методологии резервирования автобусов обеспечивается проводимой реструктуризацией. поскольку при этом перевозчику становится выгодным выполнять как можно больше рейсов (оплата по ГМК).

где M – процент ожидаемого увеличения объёма перевозок; П – тариф за перевозку одного пассажира, руб.; Б – доля пассажиров, пользующихся разовыми проездными билетами; ? – коэффициент выпуска автобусов на линию; w – выработка на один автобус, пасс./сут.

Годовая экономия от снижения затрат времени пассажирами в стоимостном выражении составляет

где ?Tож – экономия времени на поездку, получаемая пассажиром, мин.;

?Tож = ?Tдоп · (1 – 1 / y); Qг – годовой объём перевозок, пасс.; CT – стоимостная оценка экономии пассажиро-часа, руб./пасс.-ч.

Для комплексной оценки эффективности управления городским автобусным транспортом использованы как традиционные методы анализа производственно-хозяйственной и финансовой деятельности перевозчиков с учетом дисконтирования потоков расходов и доходов, так и оценки по нормативной системе показателей (НСП) и предложенной энтропийной модели.

Метод НСП основан на ранжированной системе показателей, расположенных в предпочтительном порядке убывания значений их роста, например: число регулярных рейсов на маршрутах; доходы от перевозок; нормативные расходы на перевозки; фактические расходы на перевозки; фонд оплаты труда работников; число водителей; число работников управления; число поступивших жалоб пассажиров; число штрафных баллов за совершенные ДТП. При рациональном управлении фактический порядок расположения показателей по темпу их изменения соответствует нормативному, то есть коэффициент ранговой корреляции Спирмена КНСП ? (+1).

где IПР – индекс изменения конечного результата деятельности; IЗУ – индекс изменения состояния субъекта управления (например, затраты на управление ЗУ); Т и П – подстрочные индексы, указывающие на отношение величины, соответственно, к сопоставляемым текущему и предыдущему периодам времени.

Обобщение экспериментальных и расчетно-аналитических данных об эффективности осуществления реструктуризационных мероприятий и совершенствования организации перевозок пассажиров автобусами позволяет рекомендовать использовать усредненный ориентировочный норматив годового экономического эффекта в размере 260 тыс. руб. на один автобус в год.

Сравнительные расчеты эффективности эксплуатационных инноваций с использованием разработанной методологии стоимостной оценки пассажиро-часа показали, что основным результатом реструктуризационных преобразований является повышение качества транспортного обслуживания пассажиров: стоимостное выражение получаемого социального эффекта примерно в 5 – 8 раз более прямого экономического эффекта перевозчиков.

1. В результате выполненных исследований на базе комплексного подхода разработаны новые технические, технологические и экономические решения, в совокупности представляющие собой научные основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие экономики страны, обеспечивая повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы ГПТ, и экономию бюджетных расходов.

2. Разработанные технические, технологические и экономические решения включают: концепцию, принципы и методологию осуществления комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта; методические основы формирования доктрины развития городских автобусных перевозок; классификацию населенных пунктов для учета особенностей осуществления в них вариантов реструктуризации и организации перевозок пассажиров; методологию формирования комплекса технических требований к перевозчикам; методические основы ресурсосбережения на основе предложенных противозатратного механизма, методики поэлементного нормирования затрат на перевозки и принципов мотивации перевозчиков к ресурсосбережению; методологию управления качеством перевозок пассажиров; методики оценки качества услуг, формирования системы показателей качества и их нормативов; показатель "условный автобус"; методологию стоимостной оценки пассажиро-часа; модель затрат времени на ожидание автобусов; информационно-логическую модель комплекса задач организации перевозок пассажиров и оптимизационные модели решения основных из этих задач; методику организации группового движения автобусов; методологию резервирования автобусов, включая имитационную модель оптимизации числа резервных автобусов, принципы и методики разработки плана их дислокации, использования и организации труда водителей резервных автобусов; методические основы формирования структуры парка автобусов с использованием оптимизационной модели выбора автобусов для маршрутов, логистической концепции их реновации и модели "муниципального" лизинга.

3. Разработаны методические основы формирования комплекса технических требований к соискателям ГМК, учитывающие: уровень технологии и организации перевозок, профессионализм, финансовую состоятельность и добрую репутацию перевозчиков, и обеспечивающие при конкурсном распределении ГМК выполнение стандартов безопасности и качества перевозок и устранение с рынка ГМК недобросовестных перевозчиков, что в совокупности приводит к повышению качества жизни большинства населения городов.

4. Разработаны методические основы ресурсосбережения на городском автобусном транспорте, базирующиеся на предложенных противозатратном механизме, методике поэлементного нормирования затрат на перевозки и принципах мотивации перевозчиков к экономии ресурсов, и обеспечивающие исключение необоснованных расходов на перевозки в среднем на 20 – 30 % от существующего уровня, что позволяет пропорционально сократить бюджетные ассигнования на городские пассажирские перевозки, а в ближайшей перспективе обеспечить рентабельную работу транспортных организаций.

5. Разработаны научные основы управления качеством перевозок пассажиров, базирующиеся на предложенной методике оценки и нормирования системы показателей качества и их нормативов, обеспечивающие повышение качества перевозок при учете обоснованности бюджетного финансирования перевозчиков в соответствии с проводимой транспортной политикой. Предложенный показатель "условный автобус" (100-местный) позволяет объективно оценить потенциал провозных возможностей и уровень развития городского транспорта.

6. Развиты основные положения методологии стоимостной оценки пассажиро-часа на основе определения ее минимальных и максимальных значений, разработанной модели затрат времени на ожидание автобусов и интерпретации совокупных затрат пассажира комплексным числом. Определено, что в настоящее время стоимостная оценка равна не менее 14-16 руб./пасс.-ч.

загрузка...