Delist.ru

Научные основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта (30.08.2007)

Автор: Спирин Иосиф Васильевич

Конкуренция не на маршруте, а за право его обслуживания Противозатратный механизм.

Мотивация менеджмента и трудового коллектива.

Рациональная тарифная политика Становление и развитие человеческого капитала организаций ГПТ.

Совершенствование системы оплаты труда. Раздельное и адресное финансирование перевозчиков и объектов инфраструктуры.

Коммерциализация эксплуатации инфраструктуры Повышение капитализации бизнеса в сфере ГПТ

1 2 3 4 5 6 7 8

Техническая Обновление и рационализация структуры парка подвижного состава Использование подвижного состава новой конструкции, с устройствами для посадки инвалидов Обеспечение выполнения требований к подвижному составу перевозчиков ГПТ Использование экономичного подвижного состава. Использование подвижного состава с улучшенной эргономикой.

Внедрение Электронных систем контроля проезда Обновление и техническое развитие объектов инфраструктуры Строительство объектов многоцелевого назначения

Технологическая Минимизация потребности в подвижном составе на основе применения передовых технологий перевозок Использование технологий организации перевозок, ориентированных на качество услуг.

Использование информационных технологий Учет при осуществлении антимонопольного регулирования слияния на ГПТ продуктовых и географических границ рынка услуг Использование технологий организации перевозок, ориентированных на минимизацию расходов.

Мониторинг пассажиропотока и услуг пассажирам-льготникам Соблюдение режимов труда и отдыха водителей и предупреждение переработок баланса рабочего времени за счет стабилизации трудовых коллективов Использование прогрессивных технологий эксплуатации инфраструктуры ГПТ.

Передача частным компаниям отдельных технологических процессов на договорных условиях

Нормативная Разработка и реализация комплексных целевых программ развития ГПТ. Нормирование качества услуг ГПТ.

Стандарты качества Нормативно-методическое обеспечение требований к участникам конкурса на получение ГМК Нормирование затрат для целей торгов при заключении ГМК. Уточнение или введение регламентации требований к кадрам основных профессий на ГПТ Регулирование использования инфраструктуры местным законодательством и соглашениями эксплуатантов Создание системы законодательных гарантий инвесторам.

Установление льготного режима землепользования

Эти принципы реализованы в ресурсосберегающем механизме предприятия (рис. 2), отличающегося от традиционного отказом от дотационного способа погашения убыточности перевозок по факту расходов, и стимулирующего перевозчика к получению положительного внутреннего результата.

Рис. 2. Хозяйственный механизм автотранспортной организации

Основные проблемы, которые необходимо решить при реструктуризации, существенно дифференцируются в зависимости от организационно-правового, технологического и имущественного статуса перевозчика, их рыночной концентрации.

В целях обеспечения равнодоступности ГМК для различных перевозчиков следует разделить управление и финансирование эксплуатационной деятельности и инфраструктуры ГПТ (обеспечивающие эксплуатацию производства, формирование маршрутной системы, диспетчерское управление, билетное хозяйство, трамвайные пути, энергообеспечение горэлектротранспорта и т.п.). Инфраструктура ГПТ служит основой для формирования опорной транспортной сети города, находится в его собственности, может быть передана в концессию частному оператору. На первом этапе реструктуризации она должна финансироваться из бюджета с последующим поэтапным переходом к принципу платности доступа к ее использованию. Разделение расходов на перевозки и содержание инфраструктуры ставит автобусный и электрический транспорт в равные условия, что способствует развитию их конкуренции и привлечению инвестиций. Все это обеспечивает адресное использование бюджетных средств, повышает капитализацию перевозчиков.

Формирование конкурентной среды и установление состава объектов естественной монополии на ГПТ осуществляется с учетом предложенного принципа совмещения продуктовых и географических границ рынка транспортных услуг. Конкуренция соискателей ГМК осуществляется при его распределении, торг за право получения ГМК происходит по принципу голландского аукциона. Для обеспечения торга разработаны методика и алгоритм калькуляции необходимых затрат как основы начальной цены на торгах.

Опыт работы в условиях ГМК позволил установить недочеты, определить пути совершенствования контрактной системы. В результате выполненного анализа впервые разработаны требования к соискателям ГМК (рис. 3).

Рис. 3. Структура требований к соискателям ГМК и перевозчикам

Реализация комплекса противозатратных мероприятий на первом этапе приводит к уменьшению расходной ставки на 12 – 20 %, что при стабильном тарифе дает пропорциональную экономию бюджетных средств.

Усугубляющейся со временем проблемой является старение парка подвижного состава ГПТ. Для ее решения предложена система "муниципального лизинга", обеспечивающая кругооборот финансовых ресурсов, направляемых на закупки автобусов, и создающая предпосылки для развития их производства. Соответствующие бюджетные средства передаются лизинговой компании, созданной под контролем государства и организующей кругооборот этих финансовых ресурсов. Участвующие в лизинге коммерческие структуры получают обычную прибыль, в то время как город избавляется от необходимости ежегодных безвозвратных бюджетных ассигнований на закупки подвижного состава, и получает социально-политические дивиденды в виде обновленного парка транспортных средств. Перевозчики ГПТ получают автобусы по цене, сравнимой с обычной покупкой, включается лизинговый механизм реновации, замещающий неработающий по объективным причинам амортизационный механизм транспортных организаций. Разработанная логистическая модель развития парка автобусов сначала обеспечивает его пополнение нарастающим во времени темпом, затем темп закупок автобусов стабилизируется, а при приближении к потребной численности парка темп его роста замедляется. Это обеспечивает равномерную во времени потребность в средствах для закупок ("гладкое" финансирование).

Для привлечения инвестиций предложены принципы осуществления государственно-частного партнерства, прежде всего в форме концессий на эксплуатацию автобусных маршрутов и объектов инфраструктуры ГПТ.

Для решения кадровых проблем городского автобусного транспорта предложено использовать методы теории человеческого капитала.

В третьей главе исследованы проблемы обеспечения качества транспортного обслуживания пассажиров в условиях рыночных отношений, включая общую методологию управления и принципы оценки качества, разработаны методики формирования показателей и нормативов качества, модель и система управления качеством перевозок пассажиров в городах. Разработаны принципы управления качеством перевозок пассажиров, предусматривающие отказ от моноцентризма управления, мотивацию перевозчиков и персонала, осуществление контроля со стороны институтов формирующегося гражданского общества, государственный надзор за безопасностью услуг, комплексность и непрерывность управления качеством, техническое регулирование требований к качеству на стадиях заключения и исполнения ГМК, переход к оценке качества перевозок как основного результата работы перевозчика, адресное разделение ответственности за качество между субъектами, осуществляющими оказание услуг и их регулирование.

При оценке качества нелинейный характер связей восприятия качества транспортного обслуживания учтен с использованием функции Харрингтона

D = exp (- exp (-Y)),

где D – значение функции желательности в долях единицы (0 – качество нежелательно, 1 – качество достигло максимума); Y – безразмерный параметр.

Для "свертки" частных показателей качества предложено применять среднегеометрическое совокупности оценок по отдельным показателям:

Разработаны структура показателей качества транспортного обслуживания пассажиров (рис. 4) и методика установления нормативного значения каждого из показателей качества, использующая доступную исходную информацию, и учитывающая как объективные нужды пассажиров, так и располагаемые возможности по их удовлетворению. Время, затрачиваемое пассажиром на поездку, является основным показателем качества услуг.

Рис. 4. Структура показателей качества обслуживания пассажиров

При определении общих затрат времени на поездки наибольшие трудности возникают при определении времени ожидания Tож автобуса пассажиром. Для этого предложена аналитическая модель, основанная на формуле:

где I — плановый (расчётный) интервал движения автобусов на маршруте, мин; ?I — среднеквадратичное отклонение от планового интервала движения (характеризует нерегулярность движения), мин; Ротк — вероятность отказа пассажиру в посадке из-за ограниченной пассажировместимости автобуса; Iэф — эффективный интервал движения на маршруте, мин.

отображает "искажение" планового интервала с точки зрения находящегося на остановочном пункте пассажира с учётом неравномерности движения транспортных средств (движение с отклонениями от расчётного интервала).

Под вероятностью отказа пассажиру в посадке Ротк понимают долю пассажиров, не севших в транспортное средство из-за его переполнения пассажирами физически, плюс сверхнормативное число пассажиров, которые, хотя и сумели войти в салон, но были перевезены в недопустимых условиях:

где q — номинальная предельная пассажировместимость единицы подвижного состава, пасс.; ? — средняя интенсивность пассажиропотока на соответствующем перегоне маршрута, пасс/мин.

Для оценки уровня развития ГПТ предложен показатель "условный автобус", определяемый для различных видов ГПТ в соответствии со структурой парка подвижного состава по пассажировместимости, эксплуатационных скоростей движения и средней дальности поездки пассажира.

Важнейшей задачей управления качеством перевозок является учет качества оказанных пассажирам услуг при подведении итогов выполнения ГМК на перевозки. В этих целях разработана модель системы управления качеством на основе предложенных автором механизма и принципов.

загрузка...