Delist.ru

Методы и модели управления обороными фондами дорожных организаций в рыночных условиях хозяйствования (29.05.2009)

Автор: Милородов Вадим Юрьевич

Хотя в настоящее время доля готовой продукций в общей величине оборотных средств дорожных организаций является незначительной (10 -15%), по прогнозам специалистов она должна с каждым годом увеличиваться, что объясняется растущей тенденцией диверсификации их деятельности. При этом одним из наиболее перспективных направлений такой диверсификации является изготовление и продажа через оптовую и розничную сеть строительных материалов широкому кругу потребителей.

Поэтому оптимизация размеров готовой продукции в соответствии с предъявляемым спросом на нее на основе использования соответствующего экономико-математического инструментария с каждым годом становится все более и более актуальной задачей для дорожных организаций.

Одна из возможных постановок такой задачи может быть сформулирована следующим образом.

Для заданного уровня спроса на продукцию предприятия Dt и его производственной мощности Vt по заданным периодам t рассматриваемого планового срока Т (t = 1, 2, …, Т) необходимо определить требуемую величину переходящих запасов этой продукции Ht, а также объемы ее выпуска Хt таким образом, чтобы суммарные дисконтированные затраты на производство и хранение в течение всего этого срока были бы минимальными. При этом предполагаются известными удельные затраты на производство Сt и хранение h готовой продукции Сt , а также исходный запас продукции на начало рассматриваемого планового срока H0, с которого не взимается плата за хранение.

Целевая функция этой задачи записывается следующим образом

При этом устанавливаются следующие ограничения:

1) на обязательное удовлетворение спроса на продукцию предприятия (Нt-1+ Хt ? Dt)

Нt = Нt-1+ Х t – D t, (3)

2) на непревышение объемами выпуска продукции в каждом периоде производственных возможностей предприятия

Х t ?Vt, (4)

3) на неотрицательность объема выпуска продукции в каждом периоде

Хt ? 0, t =1,2,…,T. (5)

4) на неотрицательность величины запаса продукции в каждом периоде

Нt ? 0, (6)

5) на обеспечение требуемой (нормативной) величины запаса продукции на конец рассматриваемого планового периода

НТ ? НТ+1 . (7)

Следует обратить внимание на характерную особенность математической формулировки данной задачи, которая заключается в том, что при ее решении величина Ht является не искомой (как Хt), а выводимой или определяемой переменной.

В работе рассмотрено два метода решения этой задачи на основе статических моделей для каждого периода рассматриваемого срока и на основе одной динамической модели, по результатам которых сделаны следующие выводы:

1) использование статических моделей вместо динамической при управлении производственными запасами приводит к существенным погрешностям в определении как требуемых для удовлетворения спроса объемов производства продукции, так и, соответственно, ее запасов;

2) при применении динамической модели достигается более эффективное использование ресурсов предприятий, чем при использовании статических. Это является еще одним подтверждением того общеизвестного факта, что повышение точности расчетов при планировании деятельности предприятий всегда является экономически оправданным.

На последнем (четвертом) этапе исследований рассматриваются причины образования излишней дебиторской задолженности дорожных организаций и разрабатываются рекомендации по ее сокращению на основе оптимизации условий предоставления коммерческого (товарного) кредита покупателям их услуг или продукции.

Формирование вариантов условий товарного кредита может осуществляться дорожными организациями за счет разумного варьирования следующими его параметрами: периода отсрочки платежа и цены продукции (услуги).

Очевидно, что эти параметры находятся в прямо пропорциональной взаимосвязи между собой, поскольку, чем больше период отсрочки платежа, тем больше должна быть и цена продукции (услуг). Это связано с тем, что переход от продаж продукции с немедленной оплатой к товарному кредиту требует от любого предприятия дополнительных расходов по финансированию дебиторской задолженности, которые они хотя бы частично стараются переложить на покупателей путем повышения цен.

Выбор наиболее эффективного варианта кредитной политики дорожных организаций должен осуществляться с учетом всей совокупности условий предоставления товарного кредита потенциальным покупателям. Одна из возможных постановок такой задачи, предложенная в диссертации сводится к следующему.

Дорожная организация, имея свободные производственные мощности подсобных производств и обслуживающих хозяйств, испытывает большие сложности с реализацией их продукции на сторону в связи с невозможностью покупателей ее оплатить сразу же после приобретения. В связи с этим рассматривается вопрос, при каких условиях коммерческого кредитования возможно повышение спроса на продукцию указанных предприятий и хозяйств, если имеются прогнозные оценки показателей увеличения объемов продаж при предоставлении товарного кредита в зависимости от сроков его погашения и рыночных ставок процентов по заемному финансированию.

Решение этой задачи основано на сопоставлении трех групп затрат (дебиторской задолженности за период отсрочки платежа, переменных затрат, требующихся для выпуска дополнительной продукции и средств, необходимых для финансирования дополнительной дебиторской задолженности) с прибылью от продажи дополнительного количества продукции в связи с предоставленной отсрочкой платежа. На основе варьирования указанными параметрами можно определить, как показано на рис.2, наиболее выгодные условия предоставления товарного кредита для дорожных организаций, способствующие не только росту рентабельности предприятий, но и снижению доли дебиторской задолженности в их оборотном капитале.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследования, проведенные в диссертации, позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Одним из наиболее важных условий обеспечения рентабельного функционирования дорожных организаций является совершенствование методов управления их оборотным капиталом. Так, например, выполненные расчеты по кругу дорожно-эксплуатационных организаций свидетельствуют о том, что повышение оборачиваемости оборотных средств на 10% обеспечивают рост рентабельности капитала предприятий на 15%, и рост рентабельности услуг на 13%.

Это предъявляет высокие требования к качеству управления оборотным капиталом дорожных организаций. Вместе с тем до настоящего времени какие-либо рекомендации по обоснованию рациональной области применения различных методов и моделей такого управления отсутствуют, что придает особую актуальность выбранной теме исследования.

2. На основе анализа показателей использования оборотных средств дорожных организаций выявлены основные резервы ускорения их оборачиваемости. К основным из них следует отнести:

• сокращение объемов незавершенного производства в результате научно обоснованного планирования заделов по строительству и ремонту сооружений или выполнению отдельных комплексов дорожных работ;

• сокращение производственных запасов на базовых и приобъектных складах дорожных организаций за счет использования оптимальных методов их планирования и рационализации применяемых схем учета и контроля запасов материальных ценностей;

• уменьшение переходящих остатков нереализованной готовой продукции на складах подсобных предприятий дорожных организаций за счет обеспечения сбалансированности между спросом на эту продукцию, ее запасами и производственной мощностью предприятий;

• сокращение размеров дебиторской задолженности дорожных организаций путем рационализации схем предоставления коммерческого кредита для оплаты выполненных дорожных работ или произведенной продукции.

3. Обоснована область рационального применения в дорожных организациях различных систем учета и контроля запасов материальных ценностей. Предложен и апробирован на примере дорожной организации алгоритм расчета классификации материальных ресурсов по значимости и, следовательно, по методу отнесения к разным системам учета и контроля материальных ресурсов.

4. Предложен метод оценки целесообразности использования оптимальных методов управления производственными запасами основных видов материалов, базирующийся на исчислении экономического эффекта от их применения по сравнению с традиционными методами.

5. Предложена классификация и обоснована область применения при управлении оборотным капиталом дорожных организаций различных экономико-математических моделей планирования производственных запасов материальных ресурсов: статических и динамических; детерминированных и стохастических. Для практической реализации указанных моделей разработаны соответствующие программы в системе электронных таблиц Microsoft Excel.

6. Разработана динамическая модель управления запасами готовой продукции на складах подсобных предприятий дорожных организаций. Показано, что использование статических методов ее решения приводит к существенным погрешностям в определении как требуемых для удовлетворения спроса объемов производства продукции, так и, соответственно, ее запасов.

7. Предложены методы управления дебиторской задолженностью дорожных организаций в рыночных условиях хозяйствования, учитывающих возможность предоставления ими отсрочек платежей и ценовых скидок при продаже продукции и услуг.

загрузка...