450 120 –

330 35-

Рентабельность выполненных работ, %

Рентабельность производ- ственных фондов, %

Среднегодовая величина оборотных средств, млн. руб.

82 - 108

46 - 75

45 - 63

Доля оборотных средств в общей величине активов, % 32 –

48 25 –

37 30 –

57 40 –

Коэффициент оборачива-емости оборотных средств

Доля дебиторской задолжен- ности в оборотных средствах 0,30 –

0,57 0,30 –

0,57 0,30 –

0,57 0,30 –

превышают их минимальные значения.

Безусловно, только объективными причинами такие значительные различия в уровне использования оборотных средств дорожных организаций объяснить нельзя, так как даже при примерно одинаковой номенклатуре, объемах и рентабельности работ, а также дебиторской задолженности коэффициенты оборачиваемости текущих активов оказываются несопоставимыми по величине. Как показал выборочный анализ, во многом такая ситуация обусловлена действием различных субъективных факторов, к основным из которых следует отнести отсутствие единого методического подхода к планированию, учету и контролю производственных запасов материальных ресурсов, разный уровень квалификации экономистов и работников материально-технического снабжения дорожных организаций и разную степень ответственности контрагентов за нарушение договорных обязательств, предусматриваемую при заключении договоров и контрактов на выполнение дорожных работ и поставку материалов.

Недоучет указанных факторов при планировании работы дорожных организаций, как показал выполненный анализ, обусловливает не только недостаточно эффективное использование оборотных средств, но и влечет за собой существенное ухудшение финансовых результатов их деятельности.

Определенным подтверждением этого является проведенный в диссертации корреляционно-регрессионный анализ между показателями прибыльности дорожных организаций и показателями оборачиваемости их основного и текущего капитала, который свидетельствует о том, что изменение рентабельности собственного капитала на 25,2%, а рентабельности услуг на 40% зависит от уровня оборачиваемости текущего капитала.

Высокая роль оборотных активов в повышении эффективности деятельности дорожных организаций требует разработки системного и комплексного подхода к повышению уровня их использования. Такой подход должен осуществляться в рамках единой политики управления оборотным капиталом предприятий, предусматривающей выбор наиболее целесообразных стратегии и тактики в формировании и управлении движением оборотных средств (рис.1).

Принимая во внимание, что в настоящее время большинство дорожных организаций характеризуются неустойчивым финансовым состоянием, главной целевой установкой при выработке стратегии управления их оборотным капиталом должно стать обоснование объемов и структуры текущих активов, источников их покрытия и соотношений между ними, обеспечивающих эффективную производственно-финансовую деятельность предприятий на длительную перспективу.

Вместе с тем, наряду с такой стратегической целью, достижение которой требует комплексного анализа и прогнозирования условий деятельности дорожных организаций на перспективу, очень важным является постановка и решение ближайших и поэтому первостепенных тактических задач.

Первой из них является формирование и поддержание таких размеров оборотного капитала предприятий, при которых обеспечивается их платежеспособность, основным индикатором которой обычно является коэффициент текущей ликвидности. Однако при завышенном уровне оборотного капитала в распоряжении предприятий будут находиться частично не используемые текущие активы, на формирование которых были истрачены дополнительные финансовые ресурсы, что, безусловно, отрицательно скажется на их рентабельности. В связи с этим, второй важной тактической задачей должно стать формирование таких размеров оборотных средств предприятий, которые обеспечивают наибольшую рентабельность их деятельности.

Нетрудно видеть, что принятые критерии решения этих задач находятся в определенном противоречии друг с другом, поскольку рост уровня оборотного капитала, с одной стороны, способствует повышению текущей ликвидности предприятий, а с другой стороны, приводит к снижению их рентабельности. Поэтому текущая политика управления оборотным капиталом дорожных организаций в общем случае должна базироваться не поиске компромисса между возможными потерями от недостаточной текущей ликвидности активов предприятий и упущенной выгодой от недоиспользования потенциальных возможностей повышения их рентабельности.

Следует отметить, что в общем случае поиск такого компромисса не должен вызвать особых затруднений, так как разные элементы оборотного капитала имеют и различную ликвидность. При этом формирование каждого элемента (группы) оборотных средств происходит под воздействием как общих факторов (например, объемы и номенклатура работ), так и свойственных только для данного элемента факторов. Например, на величину производственных запасов материальных ресурсов существенное влияние оказывают условия их поставок, на размеры незавершенного производства – система расчетов с заказчиками, на величину дебиторской задолженности – условия оплаты работ и финансовое состояние контрагентов.

Из этого следует, что для отдельно взятой группы оборотных средств в рамках единой текущей политики управления ими в конкретной дорожной организации может осуществляться субоптимизация их величины, предусматривающая детальный учет только тех факторов, которые влияют на формирование данной группы оборотных средств.

Исходя из данной гипотезы, при проведении дальнейших исследований было признано целесообразным ограничиться только вопросами оперативного управления оборотным капиталом, которые в настоящее время являются наиболее важными для дорожных организаций по трем следующим причинам:

они являются наиболее сложными и трудоемкими, поскольку формирование всех элементов производственных запасов происходит под влиянием очень большого количества факторов;

меры по регулированию величины производственных запасов, также как и дебиторской задолженности дорожных организаций, являются первичными для нормализации финансовой деятельности предприятий;

?????????????¤????????n?льным позициям материально-технических ресурсов является существенно завышенной. То же самое можно сказать и в отношении объемов незавершенного производства, которые, как правило, только в очень редких случаях соответствуют требуемому заделу для обеспечения ритмичного выполнения дорожных работ.

В диссертации исследования по разработке методов оперативного управления оборотными средствами дорожных организаций проводились в четыре следующих этапа.

На первом этапе рассматривались методические проблемы управления производственными запасами материально-технических ресурсов, к основным из которых следует отнести:

1) определение порядка ранжирования по значимости использования в производственном процессе материалов, конструкций, полуфабрикатов и т.п.;

2) обоснование наиболее целесообразной системы учета и контроля величины запасов отдельных групп материально-технических ресурсов;

3) экономико-математическое моделирование размеров производственных запасов в зависимости от условий деятельности дорожных организаций.

Очевидно, что корректное решение первой задачи требует учета специфики деятельности конкретных дорожных организаций и поэтому не может ограничиваться формальным описанием предлагаемых в таких случаях методов АВС анализа. Кроме того, рекомендуемый алгоритм ранжирования по значимости материально-технических ресурсов не должен предусматривать выполнения трудоемких вычислительных процедур, которые в условиях отсутствия в дорожных организациях необходимого количества квалифицированных программистов и экономистов достаточно сложно реализовать.

Для решения этой задачи в диссертации был предложен и апробирован на примере ранжирования материальных ресурсов мостостроительной организации специальный алгоритм расчета граничных значений их классификационных групп, основные положения которого сводятся к следующему:

1) определяется уравнение кривой АВС путем поочередного сравнения различных аппроксимирующих ее функций и выбора из них наиболее репрезентативной по критерию тесноты связи. В качестве такой функции рекомендуется принимать полином шестой степени, уравнение которого имеет следующий вид: