Delist.ru

Организационно-экономические методы повышения эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг (29.05.2009)

Автор: Бурмистров Владимир Юрьевич

Экономико-социологическое исследование было проведено под руководством автора совместно с кафедрой «Экономика автомобильного транспорта» и отделом ЕКМТ Министерства транспорта РФ. Целью проведения данного экономико-социологического исследования является определение особенности работы на открытом рынке автотранспортных услуг Европы и разработка основных путей повышения эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг. Объектом изучения является работа отечественных перевозчиков, работающих по системе многосторонних разрешений. Для проведения экономико-социологического исследования были разработаны две анкеты. Первая анкета посвящена изучению основных количественных характеристик работы российских перевозчиков по многосторонним разрешениям. Вторая анкета отражает характер организационно-экономических проблем с которыми сталкиваются российские перевозчики при работе на открытом европейском рынке транспортных услуг.

Исходя из расчётов выбранной ошибки выборки (? =9 %) минимальный объём выборочной совокупности был установлен в количестве 28 экспертов.

При проведении первого этапа экономико-социологического исследования были получены следующие количественные и качественные характеристики работы российских перевозчиков на открытом европейском транспортном рынке по многосторонним разрешениям:

среднее количество подвижного состава на транспортном предприятии, работающего по многосторонним разрешениям составляет 25 единиц;

из структуры парка подвижного состава, работающего по системе ЕКМТ 51 % соответствует экологическим требованиям Евро-2, 49 % парка соответствует требованиям Евро-3, Евро-4 и другие грузовики;

средний возраст парка подвижного состава составляет 4 года (43,6 % от общей численности);

средний стаж работы водителей в системе международных перевозок составляет 6 лет;

источниками приобретения подвижного состава для работы по многосторонним разрешениям в 39 % случаях используют собственные и заёмные средства.

Анализ эффективности работы российских перевозчиков по направлениям показал, что наиболее привлекательными для них являются перевозки между странами Европейского Союза, на них приходится более 38 процентов перевозок. Это объясняется наилучшими условиями работы: сбалансированным экспортом и импортом, минимальным временем непроизводительного простоя и оптимальными ставками за перевозку.

Особого внимания заслуживает оценка экспертами организационно-экономических факторов, препятствующих работе отечественных перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг по системе ЕКМТ. Для выявления и оценки важности факторов экспертам было предложено проранжировать факторы по мере их значимости от 1 до 7. Чем меньше средний бал оценки, тем выше влияние данного фактора на исследуемую проблему. По результатам опроса наиболее значимыми факторами по данной проблеме являются: низкий уровень тарифных ставок российских перевозчиков при оплате транспортных услуг, трудности в получении многоразовых виз, отсутствие достоверной информации о состоянии рынка транспортных услуг, низкий уровень эксплуатационного обслуживания российских перевозчиков на европейском рынке (рис. 5).

Рис. 5 – Оценка факторов, препятствующих работе российских перевозчиков

по многосторонней системе разрешений (в долях)

В диссертационной работе в качестве критерия эффективности использования подвижного состава при работе по многосторонней системе разрешений на европейском рынке транспортных услуг российскими перевозчиками используется показатель общий гружёный пробег по одному разрешению ЕКМТ.

Данный показатель используется для оценки эффективности функционирования многосторонней системы разрешений в Министерстве транспорта России и в Европейской Конференции министров транспорта и является одним из важнейших конкурсных показателей, который используется при выдаче автотранспортным предприятиям многосторонних разрешений. Он отражает не только интенсивность использования транспортных средств на европейском рынке международных перевозок, но и в большой степени достоверности определяет уровень доходности предприятия, работающего по данной системе разрешений.

Проведённые расчёты результатов экономико-социологического исследования с помощью профессионального пакета программы STATISTICA 6.0 позволили построить модель множественной линейной регрессии, позволяющая количественно оценить влияние организационно-эксплуатационных факторов работы подвижного состава по системе ЕКМТ (VARi) на показатель общий гружёный пробег по одному разрешению ЕКМТ (Y) при работе на европейском рынке транспортных услуг (1):

Y=141746,4+4066,2*Var3-14592,2*Var5+1020,8*Var6+2054,7*Var7 (1)

Y – общий гружёный пробег по одному разрешению ЕКМТ,

VAR3 – количество автомобилей, закреплённых за перевозками с использованием разрешений ЕКМТ,

VAR5 – средний возраст парка подвижного состава, работающего по системе ЕКМТ,

VAR6 – количество подвижного состава, оборудованного системой мобильной связи,

VAR7 – общее количество водителей, закреплённых за подвижным составом, работающий по системе ЕКМТ.

Из построенной многофакторной корреляционной модели влияния организационно-эксплуатационных факторов на показатель общий гружёный пробег по одному разрешению ЕКМТ, следует сделать вывод, что российским перевозчикам, работающим на европейском рынке транспортных услуг, следует обратить серьёзное внимание на формирование рациональной структуры парка подвижного состава по возрасту; укрупнение предприятий по численности автомобилей; создание лучших условий для организации контроля за работой подвижного состава; оптимизацию формирования экипажа водителей; повышение квалификации водителей; организацию системы мобильной связи с подвижным составом.

Реализация данных предложений позволяет повысить конкурентоспособность российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг.

Третья глава посвящена апробации методологии, экономико-статистической модели и организационных методов формирования мероприятий по повышению эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг.

Рис 6. – Организационно-экономические основы повышения эффективности работы российских перевозчиков

В настоящее время наблюдается нарастающая потребность грузовладельцев в оказании не только транспортных услуг, но и целого комплекса сопутствующих операций. Всё это определяет диверсификацию автотранспортных предприятий в транспортно-логистические компании и интеграцию с партнёрами по цепочкам поставок продукции. Проведённая в диссертации экспертная оценка значимости логистических услуг для клиентов показала, что кроме транспортировки груза клиент высоко оценивает значимость таких логистических услуг как: организация консолидации грузов; организация таможенного оформления; складирование и хранение груза, страхование грузов на всех этапах логистической цепочки и т.д. В этом случае транспортная компания, преобразуясь в транспортно-логистическую компанию, становится органическим партнёром клиента, что значительно повышает уровень конкурентоспособности компании. Как показывает передовой отечественный и зарубежный опыт конкурентными на рынке транспортно-логистических услуг являются фирмы, которые в международной практике называются 3 PL-провайдерами. Чтобы соответствовать данной транспортно-логистической системе, необходимо оказывать весь комплекс услуг, необходимых для движения товаров по всей цепочке поставок.

Серьёзной проблемой российских перевозчиков на рынке МАП является неудовлетворительная структура парка подвижного состава. Средний возраст парка автотранспортных средств эксплуатировавшийся российскими компаниями на международных маршрутах в 2007 году составил 7,6 лет и лишь 28,8 % парка соответствует требованиям (Евро-3). В структуре организационно-экономических мероприятий особо следует выделить серьёзную проблему по приобретению подвижного состава для международных автомобильных перевозок. Высокие цены на новый подвижной состав, отсутствие оптимальной лизинговой системы, высокие кредитные ставки российских банков стимулируют отечественных перевозчиков приобретать поддержанный импортный парк грузовых автомобилей.

По этой причине возникает научная и практическая проблема поиска оптимальной стратегии приобретения подвижного состава. В диссертационном исследовании была разработана стратегия покупки подвижного состава с учётом его возраста.

Исходя из лимита нормативного пробега современного подвижного состава до капитального ремонта (1500 тыс. км) и среднегодового пробега (150 тыс. км) срок службы современных автомобилей составляет 10 лет.

Весь жизненный цикл подвижного нового состава составляет 10 лет и условно разбивается на три временных периода:

1-й период – новый подвижной состав, срок эксплуатации – 10 лет;

2-й период – подвижной состав, эксплуатировавшийся в течение 3-х лет, оставшийся срок эксплуатации – 7 лет;

3-й период – подвижной состав, эксплуатировавшийся в течение 7-ми лет, оставшийся срок эксплуатации составляет 3 года.

Выбор стратегии покупки подвижного состава оценивается по критерию реальной ценности проекта (РЦП) и по критерию индекса рентабельности инвестиций (R).

На рис. 7 и 8 представлена экономическая эффективность стратегии покупки подвижного состава с различным сроком эксплуатации.

Рис. 7 – Реальная ценность проекта по вариантам приобретения подвижного состава

Рис. 8 – Индекс рентабельности инвестиций по вариантам приобретения подвижного состава

Исходя из проведённого исследования эффективности стратегии покупки подвижного состава, следует сделать вывод, что второй вариант приобретения подвижного состава (автомобиль, эксплуатировавшийся в течение трёх лет) – самый выгодный с точки зрения финансовых показателей и суммы вложенных инвестиций, следовательно, самый оптимальный вариант для работы российских автотранспортных предприятий на рынке международных перевозок при сегодняшних экономических условиях.

Практическая стратегия покупки подвижного состава не совпадают с предложениями исследования по данной проблеме. В связи с ограничением наличия свободных финансовых ресурсов, высокими кредитными ставками руководители покупают подвижной состав со значительным сроком эксплуатации и не отвечающим европейским требованиям экологических стандартов, что отрицательно сказывается на уровне конкурентоспособности.

Для повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок необходимо экономическое стимулирование приобретения и эксплуатации транспортных средств более высокого экономического класса, обновление парка российских перевозчиков и повышение провозных возможностей международного автомобильного транспорта. С этой целью целесообразно для транспортных средств высокого экологического класса: Евро-4, Евро-5 предусмотреть снижение базовых ставок налога на транспортные средства.

загрузка...