Delist.ru

Организационно-экономические методы повышения эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг (29.05.2009)

Автор: Бурмистров Владимир Юрьевич

сформулированы методические основы стратегии планирования развития структуры парка подвижного состава при организации международных автомобильных перевозок;

разработан и апробирован методический подход системы планирования и управления эксплуатационными затратами при работе подвижного состава на рынке международных автомобильных перевозок.

Объектом исследования является работа российских перевозчиков на европейском рынке автотранспортных услуг.

Теоретической и методологической основой проведения исследования послужили труды зарубежных и отечественных учёных в области эксплуатации международного автомобильного транспорта, экономико-статистического моделирования, результаты научно-исследовательских работ, выполненных в АСМАП, Академии внешней торговли, ГУУ, МАДИ (ГТУ), МГУ, НИИАТ. Применялись методы системного и факторного анализа, экспертных оценок.

Информационную основу диссертационной работы составили законодательные и нормативные акты РФ, статистические материалы Минтранса РФ, Ассоциации международных перевозок, Минэкономразвития России, Федеральной службы государственной статистики, результаты обследования ряда транспортно-экспедиционных предприятий, занимающихся международными автомобильными перевозками.

Научной новизной диссертационной работы обладают:

комплексный экономико-социологический анализ работы российских перевозчиков на европейском рынке автотранспортных услуг, определивший объективную необходимость разработки организационно-экономических основ повышения эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспорных услуг;

методические основы и экономико-статистическая модель оценки влияния организационно-эксплуатационных факторов производства на уровень эффективности использования подвижного состава российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг;

концепция и методика формирования программы мероприятий по повышению конкурентной способности российских перевозчиков на европейском рынке международных автомобильных перевозок;

методические основы выбора стратегии планирования развития структуры парка подвижного состава при организации международных автомобильных перевозок;

методические основы процессного планирования и управления эксплуатационными затратами при работе подвижного состава на рынке международных автомобильных перевозок.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что предложенные методологические основы формирования системы организационно-экономических мероприятий повышения конкурентной способности российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг могут быть использованы Министерством транспорта РФ, АСМАП, операторами международных автомобильных перевозок при разработке и реализации стратегии управления, обеспечивающей эффективность функционирования транспортно-экспедиционных компаний, повышение качества предоставляемых транспортных услуг.

Апробация. Результаты выполненных исследований использовались при разработке и реализации стратегии управления в транспортно-экспедиционных компаниях ООО «Гермес Логистик», ООО «Севертранс».

Основные положения и результаты диссертационной работы были доложены и обсуждены на 63, 64 и 65 научно-практических конференциях МАДИ (ГТУ) в г. Москве 2006-2009 гг., а также использовались в учебном процессе по дисциплинам: «Экономика отрасли», «Экономика предприятия», «Экономическая оценка инженерных решений», «Мировая экономика» в МАДИ (ГТУ).

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 5 научных статей, общим объёмом 1,9 п. л., в том числе одна, включённая в Перечень ведущих рецензируемых научных изданий ВАК Минобразования России.

Структура и объём работы. Диссертационная работа общим объёмом 152 страницы машинописного текста состоит из введения, трёх глав, выводов, списка использованных литературных источников и двух приложений. Работа включает в себя 34 рисунка, 29 таблиц. Список использованных литературных источников насчитывает 167 наименований. Приложение изложено на 16 страницах, включая 3 таблицы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы: определены цель, основные задачи, объект и предмет исследования, указаны теоретические, методологические и информационные основы работы; сформулирована научная новизна исследования и его практическая значимость.

Глава первая посвящена ретроспективному анализу эволюционного развития рынка внешней торговли, европейского рынка транспортных услуг.

Постоянно возрастающая степень вовлечённости России во всемирные процессы глобализации неизбежно диктует необходимость создания условий для оптимального встраивания транспортно-логистической инфраструктуры России в мировую экономику, для максимально выгодного позиционирования её на глобальных рынках. Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требует реализации транспортного потенциала России, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков.

В настоящий период времени европейский рынок транспортных услуг существенно изменился. Тенденции развития мирового рынка связаны с интеграционными процессами межнациональных рынков товаров и услуг, в том числе и транспортного. Современный рынок транспортных услуг Европы характеризуется следующими тенденциями: рост неценовой конкуренции; глобализация логистических процессов; расширение региональной доступности; индустриализация транспортного процесса; новые внешние ограничения; стабилизация и ускорение грузодвижения; объединение возможностей различного видов транспорта в интермодальных перевозках.

Современный транспортный рынок Европы, интегрируясь с мировой экономикой, всё в большей степени поворачивается в сторону системных структурных преобразований, ориентированных на логистику.

Переход к интенсивному, инновационному развитию экономики России требует повышения эффективности функционирования всего транспортного комплекса.

Особая роль в обслуживании товародвижения во внешней торговли принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом транспортного комплекса, позволяющий доставлять грузы различной партионности и с относительно высокой скоростью доставки. Скорость грузодвижения становится генеральным индикатором конкурентоспособности транспортных систем. По этому показателю Россия существенно отстаёт от зарубежных стран. Так, среднесуточная скорость доставки машинных отправок при выполнении международных перевозок в России составляет 360 км, а в США – 1200-1400 км. Среднесуточная скорость доставки мелкопартионных отправок соответственно ниже в четыре-пять раз. Причинами большой разницы скорости доставки является отсутствие прогрессивной технологии доставки, простои на пограничных переходах, низкий уровень транспортно-логистической инфраструктуры.

Объёмы международных грузовых перевозок в Европе и в России характеризуются устойчивым спросом. На сегодняшний день автомобильный транспорт России обеспечивает 26 процентов внешнеторгового оборота страны.

Следует отметить, что отечественные автотранспортные перевозчики в международных перевозках работают в условиях жёсткой конкуренции с иностранными перевозчиками. По статистическим данным из общего объёма перевозок внешнеторговых грузов лишь 42 % приходится на долю российских перевозчиков (рис. 1).

Рис. 1 – Динамика объёмов перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами (млн. тонн)

Важнейшей причиной невысокой конкурентной способности российских перевозчиков является низкий уровень соответствия парка подвижного состава российских перевозчиков требованиям стандартов «Евро». В настоящее время лишь 28,8 % парка российских перевозчиков соответствуют требованиям «Евро-3», что значительно меньше, чем у иностранных конкурентов. Следует отметить также неудовлетворительную структуру парка подвижного состава по возрасту. Средний возраст парка подвижного состава по данным АСМАП составляет 6-7 лет. Все эти факторы сказываются на структуре эксплуатации при выполнении международных автомобильных перевозок (рис. 2).

Рис. 2 – Структура затрат международных автомобильных перевозчиков

Как видно из рис. 2 наибольший процент из общей структуры затрат на МАП у российских перевозчиков приходится на затраты на топливо (35,7 %). В то же время у перевозчиков стран Европейского союза эта величина составляет лишь 20 %. Данное различие объясняется структурой парка подвижного состава по возрасту, по пробегу, по соответствию экологическим требованиям Евро-3, Евро-4, по условиям эксплуатации подвижного состава.

Следует отметить, что у европейских перевозчиков из общей структуры эксплуатационных расходов на заработную плату приходится в 2 раза больше затрат, чем у российских операторов перевозок. Этот факт говорит о развитой системе стимулирования водителей по повышению эффективности работы подвижного состава на международных перевозках.

Примечательно, что основными нашими конкурентами являются перевозчики Белоруссии, Украины, Литвы, Польши. Правительство этих стран уделяет значительное внимание развитию международных перевозок, сокращая налоговые нагрузки, уменьшая процентные ставки по кредитам банка. Для многих стран Центральной и Восточной Европы международные автомобильные перевозки стали приоритетным направлением деятельности, в ходе которой качественно изменилась структура парка автотранспортных средств, за счёт увеличения в нём доли автотранспортных средств, соответствующих требования Евро-3, Евро-4.

Регулирование экономических отношений стран Европы характеризуется переходом от двухсторонних соглашений к многосторонним. Активный выход российских перевозчиков на открытый европейский рынок международных автомобильных перевозок стал возможным лишь в 1998 году после вступления России в Европейскую Конференцию министров транспорта (ЕКМТ). Членство в ЕКМТ означает для Российской Федерации появление новых возможностей адаптации к интеграционным процессам, которые происходят в Европе и способствуют формированию общеевропейского рынка транспортных услуг. Суть данной разрешительной системы ЕКМТ состоит в том, что грузовые автотранспортные средства имеют право пересечения границы страны только при наличии специальных многоразовых, многосторонних разрешений ЕКМТ. Для работы по системе ЕКМТ к перевозчикам предъявляются особые требования, в первую очередь к подвижному составу, такие как: габаритные размеры, весовые параметры, токсичность выхлопных газов.

Анализ эффективности применения двусторонних и многосторонних разрешений показал, что они имеют принципиальные отличия. Так, если, двусторонние разрешения, основанные на соблюдении паритета в транспортировки международных грузов перевозчиками обеих стран, то система многосторонних разрешений ЕКМТ позволяет российским транспортным предприятиям осуществлять перевозки между всеми странами-членами Европейской Конференции министров транспорта. Изучение особенностей функционирования системы многосторонних разрешений позволит использовать опыт работы российских перевозчиков на открытом европейском транспортном рынке, минимизировать возможные отрицательные последствия дя российских перевозчиков при вступлении России в ВТО.

На рис 3, 4 представлены данные по использованию в системе АСМАП многосторонних разрешений ЕКМТ.

Рис. 4 – Количество выданных разрешений ЕКМТ

Количество автотранспортных средств на европейском рынке транспортных услуг зависит от двух факторов – базовой квоты автотранспортных средств, допускаемых для работы на этом рынке и структуры парка этих автотранспортных средств.

Проведённый в диссертационной работе анализ работы международного автомобильного транспорта позволил сделать вывод о необходимости совершенствования организационно-экономического механизма функционирования российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг.

Во второй главе диссертации приводится методология и результаты исследования работы отечественных перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг. Под европейским рынком транспортных услуг понимается сегмент рынка международных перевозок грузов, регулируемый многосторонней системой разрешений Европейской Конференции министров транспорта.

В диссертации на основе проведённого экономико-социологического анализа работы отечественных перевозчиков на открытом европейском рынке транспортных услуг определены факторы, влияющие на эффективность использования подвижного состава, и построена экономико-статистическая модель влияния организационно-эксплуатационных факторов производства на уровень эффективности использования транспортных средств.

загрузка...