4. Объединяя многочисленные связи, формируем основные направления движения при поездках на работу и обратно.

[1, n – 1].

В качестве максимального возможного угла поворота принимаем 5 градусов, в связи с тем, что при аппроксимации этих, близлежащих, прямых допустимо их свести в одну.

Уравнение прямой, проходящей через точку A(x1, y1) в данном направлении, определяемом угловым коэффициентом k, записывается в виде:

y - y1 = k(x - x1).

Это уравнение определяет пучок прямых, проходящих через точку A(x1, y1), которая называется центром пучка.

Уравнение прямой, проходящей через две точки: A(x1, y1) и B(x2, y2), записывается так:

Угловой коэффициент прямой, проходящей через две данные точки, определяется по формуле:

Tg(5().

При выполнении этого условия значение пассажиропотока m и m+1 суммируются. Данный цикл выполняется до тех пор, пока данное условие перестанет выполняться.

Объединенный граф изображен на рис. 4.

Рис. 4. Объединенный граф транспортной трудовой корреспонденции в г. Ульяновск

5. Накладываем полученную транспортную трудовую корреспонденцию на существующую транспортную сеть. Для этого:

Для этого:

а) Рассмотрим отрезки обозначающие корреспонденцию от точки А до точки Б.

б) Рассмотрим транспортную сеть от точки А до точки Б, которая в свою очередь тоже составлена из отрезков.

в) Находим наикратчайший путь от точки А до точки Б по транспортной сети, используя алгоритм Дикстера (рис.5). Алгоритм использует три массива из N (= числу вершин сети) чисел каждый. Первый массив S содержит метки с двумя значениями: 0 (вершина еще не рассмотрена) и 1 (вершина уже рассмотрена); второй массив B содержит расстояния - текущие кратчайшие расстояния до соответствующей вершины; третий массив с содержит номера вершин - k-й элемент. С[k] - есть номер предпоследней вершины на текущем кратчайшем пути из Vi в Vk. Матрица расстояний A[i,k] задает длины дуге A[i,k]; если такой дуги нет, то A[i,k] присваивается большое число Б, равное «машинной бесконечности». Для выполнения алгоритма нужно N раз просмотреть массив B из N элементов, т. е. алгоритм Дикстера имеет квадратичную сложность O(n2).

г) На найденный путь накладываем корреспонденцию исходя из пропорциональности, т.е. если транспортная сеть делиться на n участков, то также необходимо разделить и транспортную корреспонденцию пропорционально на n частей.

Рис. 5. Блок-схема «Алгоритм Дикстера»

Наложение транспортной трудовой корреспонденции на улично-дорожную сеть города и существующую транспортную сеть показано на рис. 6. Рисунок 6 свидетельствует, что методика разбивки территории города на расчетные транспортные районы исходя из принципа почтового обслуживания населения привела к полному соответствию существующей транспортной сети и графа транспортных корреспонденций. Это подтверждает возможность ее использования при проектировании транспортных сетей и маршрутных систем в городах. При этом более подробное деление территории и тем, самым, более подробный учет транспортных корреспонденций позволяет корректировать существующую маршрутную систему (в необходимых случаях и транспортную сеть), что и было сделано в г. Ульяновске.

Рис. 6. Граф, нанесенный на транспортную сеть г. Ульяновск

Приведенные выше усовершенствования определения транспортной трудовой корреспонденции позволило повысить точность расчетов за счет применения фактических данных и увеличения расчетных зон. Также позволило усовершенствовать сбор и обработку информации, что повышает оперативность при сборе информации. Отметим, что сбор анкетных данных работников предприятий по почтовым индексам не нарушает статью 7 ФЗ №152 «Конфиденциальность персональных данных», так как предусматривает сбор обезличивающих персональных данных о гражданах

В четвертой главе излагаются принципы координирования работы разных видов городского общественного пассажирского транспорта в городах, исходя из деления территории города на зоны ответственного обслуживания тем или другим видом транспорта.

Необходимость координации обусловлена: экономическими требованиями; требованиями разгрузки улиц города, перенасыщенных транспортными потоками; требованиям ликвидации ненужной и приносящей социальный и экономический вред конкуренции различных видов общественного пассажирского транспорта; требованиями ликвидации «заторов» на остановочных пунктах общественного транспорта.

С точки зрения объема перевозок улично-дорожную сеть можно разделить на участки с концентрированными пассажиропотоками и участки с малыми или временными пассажиропотоками, с прилегающими к ним застроенными территориями. Анализ застройки г. Липецк, Чебоксары, Ульяновск показал: многие жилые и промышленные территории – районы, микрорайоны, построенные во 2-ой половине 20 и в начале 21 века - характеризуются тем, что улицы, приспособленные для движения общественного пассажирского транспорта, располагаются по их периметру. Внутри этих территорий таких улиц нет. В районах многоэтажной застройки построены местные проезды – узкие, с малой шириной проезжей части, в районах частной застройки – такие же улицы, но расположенные чаще (ввиду значительно меньшей территории частных земельных участков по сравнению с размерами современных 9, 12, 16, 20-этажных и более жилых домов).

В результате жители районов и микрорайонов должны добираться пешком до остановок городского общественного пассажирского транспорта на «периметральных» улицах. Время пешеходного пути часто превышает допустимые градостроительные нормы – более 10 и даже 15 минут. В конечном счете, все пассажиры скапливаются на остановочных пунктах общественного транспорта, как правило, объединяющих все возможные виды транспорта. В разных сочетаниях, но всегда нескольких. Например, на улице Нарейманова в г. Ульяновск на 2-х остановочных пунктах останавливаются несколько маршрутов трамвая, автобуса и маршрутных такси.

Рис.7 Схема «пространственной» координации городского общественного

пассажирского транспорта, построенная на основе деления территории города

на зоны обслуживания «основного» и «подвозящего» видов транспорта

(правобережная часть г. Уляновск).

Координация работы видов городского общественного транспорта осуществляется разными способами. Наиболее распространенным был способ составления единого сетевого расписания (т.е. по времени), когда рассчитывался интервал по сети. Однако в современных социально-экономических условиях (частное предпринимательство, дробление автохозяйств на мелкие, совершенно не взаимосвязанные между собой предприятия, «уход» городской администрации от управления городскими пассажиропотоками) этот вид координации практически не реализуем (например, автобусы и маршрутные такси и т.д.).

В этих условиях предлагается другой способ координации работы разных видов городского пассажирского общественного транспорта – пространственный, т.е. предлагается разделение видов транспорта в пространстве. При этом все виды общественного пассажирского транспорта делятся на «основные» виды и «подвозящие» - в зависимости от их провозной способности, размеров подвижного состава и роли в перевозках городских пассажиров. Проведенное исследование показало, что, несмотря на все трудности, в настоящее время наибольшую (подавляющую, более 50%) часть пассажиров перевозят трамвай, троллейбус и автобус (с вместимостью подвижного состава не менее 50-60 человек). Следовательно, именно эти виды городского пассажирского транспорта следует рассматривать как «основные» в крупных городах, способные освоить значительные пассажиропотоки

- при мощности пассажиропотока начиная с 1,5 – 4,5 тыс. пассажиров в час-«пик»;

троллейбус - при мощности пассажиропотока начиная с 700 – 1000 пассажиров в час-«пик»;

автобус представлен разной вместимостью – поэтому его возможно применять при разных пассажиропотоках, в зависимости от вместимости подвижного состава

- более 1000 чел. в час-«пик» – при вместимости 110-120 человек;

- 701 – 1000 чел. в час-«пик» – при вместимости 80-85 человек;

- 350 – 700 чел. в час-«пик» – при вместимости 50-60 человек;

Пассажирский транспорт (автобусы, маршрутные такси), эксплуатирующий подвижной состав малой вместимости (10-35 человек), может перевозить незначительное количество пассажиропотока (до 350 человек в час-пик) и может рассматриваться как «подвозящий».

Так как значительные пассажиропотоки трудового назначения концентрируются на магистральных улицах, соединяющих районы, части районов, очень крупные градообразующие объекты, то на этих улицах должны работать «основные» виды городского общественного пассажирского транспорта. «Подвозящие» виды транспорта могут работать на местных улицах в жилых зонах, решая задачу улучшения транспортной доступности для жителей этих территорий. Пример такой пространственной координации работы городского пассажирского транспорта показан на рис. 7 и 8, на которых белым цветом выделена территория обслуживания населения «основными» это (могут быть 1, 2 или 3 виды транспорта в зависимости от местных условиях) видами пассажирского общественного транспорта, штриховкой – зона работы подвозящих видов транспорта.