55 45 0,46 4,50 4,20 65

Основой расчёта пропускной способности съездов пересечений в разных уровнях является граничный интервал во времени, принимаемый водителями. На пересечениях в разных уровнях происходят маневры: слияние и разделение потоков транспортных средств. При каждом из этих маневров имеет место определенная величина граничного интервала времени.

На основании изучения закономерностей распределения интервалов времени между движущимися друг за другом транспортных средств основного потока на пересечениях в разных уровнях предложена формула для определения пропускной способности съездов пересечений в разных уровнях.

где N0 – интенсивность движения на основной полосе дороги и переходно-скоростной полосе, тр.ср./ч; A, B, C, ?1, ?2, ?3 – коэффициенты, определяющие состояние потока на основной полосе дороги; m – параметр, равный N0/3600; ?tгр – граничный интервал времени при вливании, с; ?t – интервал времени между транспортными средствами, вливающимися со съезда в транспортный поток на автомагистраль, с.

Минимально наблюдаемый граничный интервал во времени при интенсивности движения по главной дороге в одном направлении 900 тр.ср./ч на полосе приведен в табл. 4.

Таблица 4

t, с Интервалы времени ?tгл между транспортными средствами

1,5 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0

Легковых, % 4 20 18 4 11 7 4 11 12 9

Грузовых, % 8 18 14 5 18 14 17 3 2 1

Мотоциклов, % 24 17 7 13 15 9 4 4 2 5

Автобусов, % 9 18 15 10 14 12 8 6 7 1

Общего потока, % 11,2 18,2 13,5 8,0 14,5 10,5 8,3 6,0 5,8 4,0

Изучение граничных интервалов времени ?гр показывает, что величина граничного интервала уменьшается с увеличением интенсивности движения.

При оценке практической пропускной способности съезда в конкретных дорожных условиях рекомендуется использовать уравнение:

P = ? ( Pмах, (9)

где Pмах – максимальная практическая пропускная способность одной полосы движения на съезде, лёгковых авт/ч.

При расчёте пропускной способности съезда учитывают более четырёх факторов, коэффициент ? подсчитывают в идеальных дорожных условиях по формуле:

? = ?1 ( ?2.

Для расчёта пропускной способности съездов пересечений в разных уровнях разработаны коэффициенты снижения пропускной способности, учитывающие параметры съездов пересечений.

Для оценки пропускной способности пересечений при разных уровнях удобства движения необходимо приведение смешанного потока транспортных средств к потоку движения, состоящему только из лёгковых автомобилей (табл. 5).

Таблица 5

Типы транспортных средств Продольный уклон, %

-4 -2 0 +2 +4

Коэффициенты приведения, E

Мотоциклы 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7

Лёгковые автомобили 0,8 0,9 1,0 1,2 1,4

Средние грузовые 1,0 1,2 1,5 2,0 3,0

Автопоезда и автобусы 1,2 1,5 2,0 3,0 6,0

Все тран. сред. (*) 0,9 1,0 1,1 1,4 1,7

Примечание. (*) При неточных данных о составе транспортного потока эти коэффициенты используют для ориентировочных расчетов.

Если P оказалось больше Nмах, то за пропускную способность съезда принимают Nмах. Когда P меньше Nмах, то за пропускную способность съезда принимают Р, так как в этих случаях пропускная способность съезда ограничивается не участком слияния потоков, а участками с кривыми в плане и подъёмами.

В пятой главе диссертации описываются практические мероприятия и рекомендации по планировке и организации движения с целью повышения безопасности движения на пересечениях в разных уровнях.

Основой предлагаемых рекомендаций является стадийный принцип повышения технических параметров дороги в соответствии с ростом интенсивности движения. До определенного года с начала ввода дороги в эксплуатацию экономически эффективнее строительство пересечений в двух уровнях, так как строительство пересечений в трёх уровнях требует больших единовременных затрат.

Неблагоприятное взаимовлияние автомобилей и мотоциклов на участках переплетения пересечений в разных уровнях может быть значительно уменьшено при использовании переходно-скоростных полос, располагаемых до и после участков переплетения (рис. 12).

Рис. 12. Параметры переходно-скоростной полосы, совмещенной с участком переплетения: 1 – левоповоротные съезды пересечений в разных уровнях; 2 – разметка; L1 – длина участка отгона ширины до участков переплетения пересечений или участок смены полосы; L2 – длина тормозной переходно-скоростной полосы перед участком переплетения пересечений или полосы торможения; L3, L4 – длина тормозной и разгонной переходно-скоростной полосы на съезде пересечений; L5 – длина разгонной переходно-скоростной полосы после участков переплетения пересечений или полосы разгона; L6 – длина участка отгона ширины после участков переплетения или участок смены полосы; LN – длина участка переплетения пересечений; b – ширина скоростной полосы; d – ширина переходно-скоростной полосы на полосе торможения и разгона

Режим движения главного потока зависит от протяжения переходно-скоростной полосы до и после участка переплетения. С увеличением этого расстояния уменьшаются помехи потоку на главной дороге, но увеличивается перепробег, а отсюда транспортные расходы.

Комплекс инженерно-технических и организационных мероприятий, направленных на максимальное использование транспортными потоками возможностей, предоставляемых геометрическими параметрами дороги и её состоянием, включает:

ориентирование водителей о направлении движения;

разделение потоков на группы транспортных средств, следующих с разными скоростями;