Delist.ru

Повышение безопасности движения и транспортных качеств автомобильных магистралей - подъездов к крупным городам в условиях Вьетнама (26.11.2008)

Автор: Нгуен Тхань Чунг

) и получена следующая зависимость:

, (24)

где коэффициент детерминации R2 = 0.9783.

Результаты расчета пропускной способности полосы дороги на участках автомобильных магистралей - подъездов к крупным городам Вьетнама показывают, что максимальная пропускная способность полосы дороги составляет 1450 легк.авт/ч при средней скорости движения транспортного потока - 40 км/ч.

Снижение пропукной способности при различных дорожных условиях на участках автомобильных магистралей – подъездов к крупным городам Вьетнама оценено с помощью коэффициентов снижения пропускной способности. Получены коэффициенты снижения пропускной способности, учитывающие число полос движения, наличие разметки полосы движения.

), представлен в табл.3.

Таблице 3

2 0,95 0,91

3 1,00 1,00

), представлен в табл.4.

Таблице 4

Наличие разметки По данным А.Н.Красникова По данным автора

четырех-

полосные шести-

полосные четырех-

полосные шести-

с наличием 1,00 1,00 1,00 1,00

без наличия 0,85 0,83 0,79 0,80

Необходимость регулирования скорости движения обосновывается тесной взаимосвязью между скоростью и числом несчастных случаев. В настоящее время, с целью снижения аварийности на существующей сети подъездных участков автмобильных магистралей к крупным городам Вьетнама, наиболее простым и эффективным решением является регулирование скоростей движения.

По наблюдениям, результаты измерения представлены кривыми распределения скоростей движения на экспериментальных участках при органичении скоростей до 40 км/ч (рис.9) и до 60 км/ч (рис.10).

Рис.9. Кривые распределения скоростей движения транспортных средств при ограничении скорости до 40 км/ч на подъездных автомобильных магистралях QL32

При ограничении скорости до 60 км/ч и до 40 км/ч соответственно разница средней скорости движения транспортного потока снижается с 9,5 км/ч до 4,5 км/ч, размах – с 17 км/ч до 9 км/ч, среднее квадрическое отклонение скоростей – с 2,8 км/ч до 1,5 км/ч. Общая плотность происшествий снизилось на 1,78 раз в год, общее количество происшествий снизилось примерно на 23%. При этом, наиболее оптимальным решением на существующих дорогах является ограничение скоростей движения до 50 км/ч и минимальная дистанция между автомобилями не менее 30 м.

Автобусное движение оказывает наибольшее влияние на режим движения всего транспортного потока. Движение автобусов в режиме “торможение-разгон-торможение” приводит к резкому изменению скоростного режима транспортного потока в зоне остановок, изменению плотности потока и увеличению числа маневров.

Опыт многих стран мира показал, что большой эффект дает устройство дополнительной полосы движения для автобусов, которая позволяет исключить взаимные помехи автобусов и других транспортных средств в зоне остановок и на перегонах между ними. Это приводит к повышению безопасности движения и пропускной способности, а также повышению скоростей сообщения автобусов.

С учетом режима движения автобусов определение ширины дополнительной полосы для автобусов можно записать в следующем виде:

- зазор безопасности между автобусом и попутным движением.

Расчет требуемой ширины дополнительной полосы в зависимости от расстояния между автобусными остановками проводим исходя из максимально возможной скорости движения автобуса на разных перегонах, полученных по данным наблюдений и приведенных в табл.5.

Таблица 5

Расстояние между остановками,м 400 600 800 1000 1200

Максимальная скорость движения, км/ч 34 38 41 45 49

Зазор,м 0,55 0,63 0,71 0,82 0,87

Ширина допольнительной полосы,м 3,38 3,46 3,51 3,55 3,59

Основными параметрами для расчета длин полос разгона и торможения для автобусов являются максимально возможная скорость свободного движения автобуса (табл.6) на данном перегоне и допускаемое ускорение. Распределение полученных ускорений приведено на рис.14.

Длина переходно-скоростных полос зависит от технической категории и продольного уклона и определяется по фурмуле:

Требуемые величины участок разгона и торможения для автобусов в зависимости от расстояния между остановками приведены в табл.6 .

Таблица 6

, м 56 69 81 97 115

Оптимальное размещение местоположения остановки в зоне пересечений и примыканий зависит от рассмотрения целого ряда факторов: безопасность автомобилей, автобусов, пассажиров и пешеходов; направления автобусных маршрутов и обеспечение пересадок с маршрута на маршрут; интенсивность движения автобусов; интенсивность и направление движения транспортных и пешеходных потоков; расположение и характеристики технических средств регулирования дорожного движения; дорожные условия в зоне пересечений.

С учетом этих факторов разработаны рекомендации по выбору рационального расположение автобусных остановок - вариант Г (рис. 15).

Рис.15. Варианты размещения и обустройства автобусных остановок в зоне примыканий в одном уровне:

загрузка...