Такая координация работы разных видов общественного пассажирского транспорта имеет следствием изменение статуса некоторых остановочных пунктов. В местах, где соприкасаются «основные» и «подвозящие» виды пассажирского транспорта их остановочные пункты из просто пунктов входа-выхода пассажиров, превращаются в пересадочные узлы. В этих узлах возникают значительные пешеходные потоки от одного вида транспорта к другому – люди осуществляют пересадку.

Рис.8 Схема «пространственной» координации городского общественного пассажирского транспорта, построенная на основе деления территории

города на зоны обслуживания «основного» и «подвозящего»

видов транспорта (левобережная часть г. Ульяновск)

Рис. 9. Схема планировки пересадочного узла городского пассажирского транспорта.

Пассажирские пересадочные узлы должны обеспечивать удобство пересадки пассажиров и разделение посадочных площадок маршрутов «подвозящих» и «основных» (например, как на некоторых пересадочных станциях метро – для пересадки пассажир просто переходит с одной стороны платформы на другую). Следует помнить, что посадочные фронты остановочных пространств видов транспорта не должны быть чрезмерно длинны (при наличии нескольких маршрутов). Поэтому и в этом вопросе должна быть координация - необходимо распределять «подвозящие» и «основные» маршруты по пассажирским пересадочным узлам (для предотвращения их перегрузки) путём соответствующего распределения остановок маршрутов основных видов транспорта между пересадочными узлами и размещения «подвозящих» маршрутов по прилегающей улично-дорожной сети.

На рис. 9, как пример, показан пересадочный узел для организации удобных пересадок с «подвозящего» на «основной» виды общественного транспорта. Возможны другие более простые и более сложные, в зависимости от местных условий – планировочные решения. Однако во всех случаях должны быть соблюдены требования минимизации времени и удобства пересадки, обеспечение не пересекаемости встречных потоков пассажиров, достаточные по размерам посадочные площадки, отсутствие возможности выезда «подвозящего» транспорта на улицу движения «основного» транспорта и наоборот – при соблюдении требований безопасности.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Проведенный анализ социально-экономических изменений условий хозяйствования в Российской Федерации выявил значительное влияние этих изменений на условия работы городского общественного пассажирского транспорта, заключающихся в быстрой и значительной автомобилизации населения городов (появился легковой пассажирский транспорт), появлении нового вида общественного пассажирского транспорта (маршрутные такси), появлении «достаточно жесткой» конкуренции разных видов пассажирского транспорта. Возникли затруднения в проектировании транспортных сетей и маршрутных систем, связанные с трудностями сбора исходной информации.

2. Тем не менее, в современных социально-экономических условиях традиционные виды городского общественного пассажирского транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) сохранили лидирующее значение в перевозке пассажиров (до 60 и более %), что обуславливает необходимость и целесообразность их преимущественного развития в городах.

3. При современном (на 2008 г.) уровне автомобилизации легковой пассажирский транспорт перевозит более 20% пассажиров. Маршрутные такси перевозят до 17-19% пассажиров (при неудачном городском администрировании, выражающемся в резком сокращении парка автобусов как в городе Ульяновске - более 37%), но только потому, что их маршруты практически полностью повторяют маршруты трамвая, троллейбуса и автобуса.

4. В целях обеспечения возможности проектирования транспортных схем и маршрутных систем и повышения их надежности разработана новая методика разделения территории города на расчетные транспортные районы – исходя из принципа почтового обслуживания населения. Предложен метод определения местоположения расчетного центра «почтового» транспортного района и усовершенствована методика построения объеденного графа трудовых транспортных корреспонденций населения. Проведенная проверка показала возможность и целесообразность (в связи с повышением достоверности данных о трудовых корреспонденциях по причине увеличения числа расчетных транспортных районов и с появлением возможности сбора данных в рамках действующего законодательства) практического использования методики разбивки территории города на расчетные районы по «почтовому» признаку.

5. Разработан метод координации работы разных видов городского общественного пассажирского транспорта, основанный на делении их на 2 группы – «основные» (трамвай, троллейбус, автобус) и «подвозящие» (маршрутные такси и автобусы малой вместимости) виды транспорта и в соответствии с этим – деление территории города на зоны ответственного транспортного обслуживания. Этим достигается разделение маршрутов этих групп общественного транспорта и их пассажиропотоков, т.е. происходит упорядочивание работы городского пассажирского транспорта, ликвидация «нездоровой» конкуренции между ними.

6. Координация работы городского пассажирского транспорта по «пространственному» принципу имеет следствием модернизацию остановочных пунктов, в которых осуществляется пересадка пассажиров. Эти остановочные пункты переходят в разряд «пересадочных узлов», что требует изменения принципов их организации и проектирования. Предложена принципиальная схема организации пересадочного узла.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Федоров С.В. «Решение проблем пассажирских перевозок в городе Чебоксары». Статья. Сборник научных трудов I Межрегиональной научно-практической конференции «Дорожно-транспортный комплекс: состояние и перспективы развития», 21-22 июня 2007 г. Чебоксары, Волжский филиал МАДИ (ГТУ), 2007.

2. Федоров С.В. «Совершенствование методики определения транспортной трудовой корреспонденции на примере г. Ульяновска». Статья. Сборник докладов и сообщений II-й межрегиональной научно-практической конференции «Дорожно-транспортный комплекс: состояние и перспективы развития», 20 марта 2008 г. Чебоксары, Волжский филиал МАДИ (ГТУ), 2008.

3. Федоров С.В. "Дорожно-транспортный комплекс: состояние и перспективы развития." «Проблемы пассажирских перевозок в крупных городах». Статья. Сборник докладов и сообщений III-й межрегиональной научно-практической конференции « Дорожно-транспортный комплекса: состояние и перспективы развития», 22 апреля 2009 г. Чебоксары, Волжский филиал МАДИ (ГТУ), 2009.

4. Самойлов Д.С., Немчинов М.В., Холин А.С., Попов А.А., Федоров В.Е., Федоров С.В. «Влияние остановок маршрутного транспорта на пропускную способность улично-дорожной сети города». Статья. Журнал (утвержденный ВАК) «Транспортное строительство», №3, Москва, 2008.

5. Немчинов М.В., Холин А.С., Федоров В.Е., Баженов С.В. «Пути решения современных транспортных проблем крупных городов». Статья. Журнал (утвержденный ВАК) «Транспортное строительство», №1, Москва, 2009.

6. Федоров С.В. «Развитие методов определения пассажиропотоков в городах». Статья. Журнал (утвержденный ВАК) «Наука и техника в дорожной отрасли», №4, Москва, 2010.