Delist.ru

Повышение безопасности дорожного движения в республике Казахстан (24.10.2008)

Автор: Каленов Галымжан Кендебайулы

2004 14,3 20,5 97 146

2005 16,2 23,3 80 137

Исследование проблем безопасности дорожного движения, связанных с изучением влияния водителей на БДД, было объектом внимания многих ученых - Афанасьева М.Б., Бабкова В.Ф., Бегма И.В., Васильева А.П., Залуги В.П., Клинковштейна Г.И., Коноплянко В.И., Кременца А.Ю., Кашкина С.К., Купермана А.И., Лобанова Е.М., Майбороды О.В., Пенежко Г.И., Рябчинского А.И., Романова А.Н., Сильянова В.В., Столярова В.В., Хомяка Я.В. и др.

С учетом того, что уровень свойств автомобилей, влияющих на БДД, в странах с высоким уровнем автомобилизации практический одинаков, был проведен анализ влияния дорожных условий в этих странах на БДД. Если бы дорожные условия оказывали прямое влияние, то БДД была бы выше в тех странах, где дорожные условия лучше. На практике оказалось, что наиболее высокая БДД имеет место в странах, имеющих не самые лучшие дорожные условия (например: Норвегия, Швеция).

При анализе влияния на безопасность свойств автомобилей было установлено, что с повышением динамичности автомобилей средняя наработка до ДТП уменьшается (рис. 3).

Рис. 3. Активная безопасность системы «водитель – легковой автомобиль»

Изложенное позволило сделать вывод о том, что фактором, определяющим БДД, является водитель, а дорожные условия и свойства автомобиля влияют на БДД не прямо, а опосредовано, через восприятие этих свойств водителем.

Анализ системы подготовки водителей в Казахстане и в других странах позволил сделать вывод о том, что выявленные особенности системы «водитель-автомобиль-дорога» не учитываются при подготовке водителей.

В результате проведенного исследования был сделан вывод о том, что повышение динамичности автомобилей выше определенного уровня приводит к снижению безопасности дорожного движения, что входит в противоречие с существующими сегодня представлениями. Поэтому основная часть работы была направлена на определение статистической зависимости между динамичностью автомобиля и БДД с тем, чтобы разработать предложения для снижения риска ДТП при росте числа высокодинамичных автомобилей в Республике Казахстан.

Во второй главе проведенный анализ механизма возникновения ДТП подтвердил полученный ранее вывод о том, что БДД определяется поведением водителей. Показано, что технические решения, направленные на улучшение дорожных условий и свойств автомобилей, не повышают безопасность, а только расширяют границы, в пределах которых водитель может безопасно управлять автомобилем. Сама же безопасность определяется тем: останется ли водитель в границах безопасных условий или выйдет за их пределы. Поэтому обеспечить безопасность можно только одним способом: необходимо, чтобы ситуационная скорость не превышала, а дистанция и поперечный интервал не были меньше безопасных значений.

В процессе работы выяснилось, что существующая система учета и анализа ДТП не позволяет провести сравнительный анализ БДД в регионах с различными уровнями автомобилизации и, в частности, сравнить БДД в России и Казахстане. В связи с этим была разработана методика определения вероятностных показателей БДД, которая позволила определить комплексный показатель БДД и установить его связь с единичными показателями, что позволило анализировать влияние единичных показателей на изменение комплексного. В качестве комплексного показателя БДД принята вероятность гибели человека в дорожном движении, определяемая из выражения:

- вероятность гибели человека - социальный риск;

- вероятность участия человека в дорожном движении – уровень автомобилизации;

- вероятность возникновения учетного ДТП;

- среднее число травмированных в одном ДТП;

- вероятность гибели в случае травмирования.

Дальнейший анализ показал, что с помощью комплексного показателя невозможно сравнить уровни безопасности в регионах с различными уровнями автомобилизации. Для решения этой задачи было использовано уравнение Смида, устанавливающее зависимость между комплексным показателем БДД и уровнем автомобилизации:

????????????S???????$?

????????????$?

эффективности мероприятий по повышению БДД, можно сравнивать безопасность в регионах с различными уровнями автомобилизации.

С помощью разработанной методики был проведен сравнительный анализ состояния БДД в Казахстане и России (рис. 4). Выяснилось, что уровни БДД, выраженные через Кэ.м, в обоих странах практически одинаковы. Это позволяет говорить о том, что анализ причин изменения состояния БДД в России может быть использован для разработки мер по повышению БДД в Казахстане. Из анализа данных аварийности по России следует, что БДД является социально-психологической проблемой. Это также справедливо и для Казахстана.

Рис. 4. Изменение показателей БДД в России и Казахстане

В качестве показателя динамических свойств автомобиля предложено использовать показатель неравномерности движения - среднеквадратическое отклонение продольного ускорения от его среднего значения, называемое в теории транспортных потоков шумом ускорения. С точки зрения этой теории, условия безопасности движения будут тем выше, чем равномернее движение в потоке. Данные экспериментальных исследований подтверждают, что с увеличением шума ускорения наработка до ДТП уменьшается.

В связи с изложенным, в качестве комплексного показателя динамических свойств автомобиля было предложено принять величину максимального шума ускорения, который может создать автомобиль при разгоне с максимальной интенсивностью и последующим торможением с максимальным замедлением. Эта величина была названа конструктивным шумом ускорения.

Для его вычисления необходимо использовать результаты экспериментального определения скоростных свойств автомобиля, которые выражаются в форме не удобной для последующей математической обработки. Кроме того, возможности получения результатов эксперимента по исследуемым автомобилям крайне ограничены. Кривые разгона можно аппроксимировать аналитическим выражением:

, км/ч (4)

- конструктивная (максимальная) скорость ТС, км/ч;

t - текущее время, с;

Tp - постоянная времени разгона, с.

Используя выражение (4), можно вычислить зависимость скорости автомобиля от времени разгона зная только два показателя, публикуемых в справочной литературе: конструктивную, т.е. максимальную, скорость и время разгона до заданной скорости. Это позволило разработать экспериментально-расчетный метод определения конструктивного шума ускорения. Сравнение расчетных зависимостей скорости автомобиля от времени разгона с экспериментальными данными приведено на рис. 5.

Рис. 5. Сравнительный график результатов вычислений зависимости скорости разгона от времени с экспериментальными данными.

С помощью разработанной методики были определены значения конструктивного шума ускорения в двух циклах движения: городском и загородном для моделей автомобилей, по которым имелись данные о наработке до ДТП (рис. 6).

Городской Загородный

Рис. 6. Схемы изменения скорости и ускорения автомобиля в

цикле, при вычислении параметра шума ускорения

Используя полученные данные, в плоскости координат конструктивный шум ускорения – средняя наработка до ДТП, были нанесены точки, соответствующие определенным ТС. Методом наименьших квадратов была определена статистическая зависимость между конструктивным шумом ускорения и наработкой до ДТП. Из рис. 7 видно, что с увеличением значения конструктивного шума ускорения наработка до ДТП снижается.

Рис. 7. Зависимость наработки до ДТП от значения

конструктивного шума ускорения

На основании анализа деятельности водителя при управлении автомобилем были определены показатели качества управления автомобилем, характеризующие уровень безопасности режима движения: максимальная скорость Vmax, коэффициент скорости движения Kv (отношение скорости сообщения Vc к максимальной скорости Vmax) и шум ускорения ?j. На основании изложенного были разработаны требования к автомобильному маршрутному компьютеру.

В третьей главе для определения безопасных значений показателей качества управления были обработаны экспериментальные данные, полученные на легковом автомобиле, оборудованном маршрутным компьютером АМК-211500 (рис. 8). Эксперимент проводился на дорогах Москвы и Московской области в период с 2005 по 2007 годы с общим пробегом 20 тыс. км. Испытания по определению показателей качества управления были проведены на автомобиле М – 2142Р5 с двигателем «Renault». Программа работы АМК-211500 была изменена в соответствии с требованиями, изложенными во второй главе.

загрузка...