1 – теоретическая кривая; 2 – фактическая кривая

В результате исследований на пересечениях в г.Хошимине и г.Ханое получены следующие результаты.

Идеальный поток насыщения, определенный по разным методам в странах мира, равняется SН = (1800 - 2700) авт/ч/полос, при ширине полосы движения 3,0…3,6 м.

Поток насыщения на регулируемых пересечениях в больших городах Вьетнама:

при ширине проезжей части B = 3,5-5,0м Sн = (1365- 1480) авт/ч, при ширине проезжей части B = 7-10м Sн = (3267- 4115) авт/ч, при ширине проезжей части B = 10-15м Sн = (4115- 6200) авт/ч.

Коэффициент приведения к легковому автомобилю неодинаковый и непостоянный для разных стран, и зависит от скорости транспортных средств, интенсивности, состава потока и дорожных условий. На регулируемых пересечениях в крупных городах Вьетнама автор определил значение коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю Ем = 0,17 при средней скорости потока движения меньше 30 км/ч и Ем = 0,25 при средней скорости потока движения до 40 км/ч (табл. 1).

Таблица 1

Коэффициент приведения на регулируемых пересечениях в крупных городах Вьетнама

Типы транспортных средств Коэффициент приведения Е

Легковой автомобиль 1,0

Грузовой автомобиль малой грузоподъемности 2,0

Грузовой автомобиль средней грузоподъемности 2,5

Тяжелый грузовой автомобиль 3,0

Автобус 2,5…3,0

Мотоцикл 0,17 (при 22 < V < 32 км/ч)

0,25 (при 32 < V < 40 км/ч)

Велосипед 0,12…0,2

В третьей главе диссертации приводятся результаты исследования смешанных транспортных потоков на регулируемых пересечениях с помощью имитационного моделирования.

Для оценки пропускной способности и уровня безопасности движения на регулируемых пересечениях Вьетнама использован метод имитационного моделирования движения транспортных потоков. Автор выбрал для реализации модели объектно-ориентированный язык программирования Microsoft Visual C++.

Данный программный продукт получил название Traffic Brain. Блок-схема подпрограммы имитационного моделирования транспортных потоков на регулируемых пересечениях показана на рис.8.

Рис. 8. Алгоритм генерации ТС и процесс моделирования ТС

В результате моделирования были получены длинные очереди на подъездах в зависимости от интенсивности движения и влияния на пропускную способность пересечения от левоповоротного потока.

Зависимость «длина очереди - длительность светофорного цикла». С помощью моделирования на ЭВМ была получена зависимость «длина очереди - длительность светофорного цикла» (рис. 9).

Рис. 9. Зависимость «длина очереди - длительность светофорного цикла»

Установлено влияние левоповоротного движения на пропускную способность подъездов к пересечению при смешанном движении

( рис. 10).

Рис. 10. Отношение пропускной способности подъездов в зависимости от доли левоповоротного потока

Зависимость «задержка в очереди – длина очереди». Установлена величина задержки в очереди легковых автомобилей в зависимости от интенсивности движения и длины очереди (рис. 11).

Рис. 11. Зависимость «задержка в очереди – длина очереди»

Зависимость «интенсивность – длительность светофорного цикла». С помощью моделирования на ЭВМ был определен оптимальный цикл для смешанного потока ( на подъездах В=7,0м) на регулируемых пересечениях (рис. 12).

Рис. 12. Зависимость «интенсивность – длительность

светофорного цикла»

Моделирование на ЭВМ движения потока ТС показало возможность применения предложенного алгоритма для исследования влияния различных дорожных условий и средств организации движения на характеристики смешанного транспорного потока.

В четвёртой главе диссертации дана оценка пропускной способности регулируемых пересечений в городах Вьетнама. Разработаны коэффициенты снижения пропускной способности, оценены факторы влияния на пропускную способность, дан расчет задержки транспортных средств на регулируемых пересечениях.

Анализ существующих методов определения пропускной способности пересечений в одном уровне и изучение пропускной способности на регулируемых пересечениях позволяют выделить 3 основных направления расчета:

• теоретическая методика;

• универсальная методика, связанная с экспериментальными исследованиями;

• экспериментальная методика.

Определение пропускной способности одной полосы при светофорном регулировании можно производить по формуле

где tx-время зеленого светофора (с); t?-время потери (с);