Delist.ru

Методические основы территориально-пространственного развития объектов олимпийских поселений (на примере транспортной инфраструктуры олимпийских объектов г.Сочи) (16.12.2010)

Автор: Солнцев Евгений Александрович

Второй тип эволюционного поведения - линейный тип развития. Это отсутствие дыхания: город как организм «скорее мертв, чем жив», структурные преобразований отсутствуют, наблюдаются лишь количественные изменения: рост объемов и площадей. Иными словами, происходил рост без развития. Факт отсутствия структурных преобразований говорит о том, что город развивается не свободно, а под внешним воздействием и не обладает способностью к саморазвитию. В настоящее время города все больше страдают от отсутствия системных подходов и современных методов управления социально-экономическим и градостроительным развитием муниципальных образований. Быстрый переход к многоукладной экономике поставил сложные проблемы перед администрациями городов России, т.к. старые директивные методы управления развитием территорий в новых условиях оказались мало эффективными.

В главе 2 «Научные аспекты реализации и развития ресурсосберегающих территориально-пространственных проектов транспортной инфраструктуры» автором рассмотрены разделы:

- анализ возможностей развития транспортных узлов на стыке различных видов внешнего транспорта;

- государственно-частное партнерство как форма реализации стратегии развития транспортной инфраструктуры;

- формирование факторного пространства, влияющего на градостроительную территорию и ее коммерческий потенциал под объекты транспортной инфраструктуры олимпийского поселения;

- системный подход к оценке градостроительной ценности местоположения территории.

Классификационная модель градорегулирования объектов и сооружений транспортной инфраструктуры для г.Сочи была построена на основе изучения потребностей региона в объектах транспортной инфраструктуры. В основе анализа потребностей в объектах транспортной инфраструктуры лежит выявление, с одной стороны, «точек роста» - территорий, обеспечивающих максимальный вклад в ВРП (показатели объема производства на душу населения и темпы роста объемов производства превышают средние областные показатели); с другой - «белых пятен» - территорий повышенной транспортной дискриминации населения, где уровень связности населенных пунктов значительно ниже средних областных показателей.

Следует отметить, что предложенная модель для зонирования территории г.Сочи построена с учетом объективных предпосылок, оправдывающих вмешательство государственных органов в деятельность "субъектов транспортного рынка".

В связи с этим, как считает автор, в настоящее время проблема анализа местоположения объектов недвижимости транспортной инфраструктуры при реализации программ территориально-пространственного развития города становится все более актуальной, а отсутствие единых законов при застройке новых частей города и реконструкции старой его части, существенным образом влияет на социальные аспекты населения.

Одним из подходов, используемых при экспертизе местоположения, автором использован системно-иерархический подход (СИП), который позволяет упорядочить изучение связей внутри системы.

Сущность этого подхода заключается в том, что городская система с позиций градостроительства имеет три иерархически взаимосвязанных уровня, которые соответствуют трем областям деятельности человека в организации своей жизненной среды: архитектуре, градостроительству и районной планировке:

- архитектурно-планировочная система (АПС) и локальная система (ЛС);

- городская система (ГС);

- региональная система (PC).

Множество факторов, существенно влияющих на саморазвитие города, обозримо (порядка одного десятка), но каждый из них может оказаться решающим для глобального изменения направления развития города и ценность местоположения. Поэтому прогнозы относительно будущей ценности местоположения недвижимости носят, в основном, вид совокупности сценариев развития, различающихся не по степени вероятности, а по оптимистичности. При прогнозировании инвестиционной привлекательности территорий города, необходимо использовать следующие критерии:

• прогнозирование развития городской среды невозможно без учета истории развития города, его современного состояния, целеполагания;

• потребности функциональных подсистем города определяют его структурно-иерархическое устройство, а не наоборот.

Системно-функциональный подход (СФП) экспертизы местоположения для олимпийских объектов г.Сочи является важным аспектом устойчивости всего города и этот подход предполагает, что в единой системе после исчезновения каких-то элементов, выполнявших определенные функции, другие элементы принимают их на себя либо опосредованно, либо, преобразуясь так, что принимают на себя новые для них функции.

И системно-иерархический, и системно-функциональный подход описывают город как статичную систему. Используемый на практике системно-диалектический подход (СДП) показывает систему в развитии. Примем условные обозначения:

f1(t) - функция, описывающая настоящее состояние системы;

fo(t-T1) - функция, описывающая состояние системы на T1 - более ранний момент по отношению к настоящему;

f1(t + Т2) — функция, описывающая целеполагание - будущее состояние

Необходимо принимать во внимание:

• связь настоящего с прошлым

f1(t) = fo(t-T1) (1)

• зависимость будущего от настоящего

f1(t) = f2(t + Т2) (2)

Система этих уравнений описывает системно-диалектический подход предполагающий, что без учета целеустремленности города как системы и без знания истории невозможно прогнозировать ее будущее развитие.

Таким образом, можно сделать предположение, что город, является высоко урбанизированной территорией, находящийся в тесном взаимодействии с внешней средой. В связи с этим, экспертиза местоположения представляет собой сложный процесс моделирования отдельных аспектов функционирования городов в современных условиях, основное внимание в котором делается на изучение города с позиций системного анализа. Именно такой подход наиболее полно учитывает города как системы и конкретного объекта недвижимости, находящегося в нем. Автором разработана модель системы контроля за осуществлением градостроительной деятельности для объектов транспортной инфраструктуры г.Сочи (табл.1).

При анализе места расположения недвижимости, определяют в какой функциональной зоне он находится с учетом экологических рисков.

Среди основных градообразующих функциональных зон города можно выделить следующие:

- селитебная зона, объединяющая жильё, системы обслуживания, транспорта, городской центр, улицы, набережные, бульвары, учреждения уникального назначения, административно-управленческие объекты, промышленные объекты, не создающие экологическую нагрузку на городские районы;

- промышленная зона, которая включает в себя промышленные районы и отдельные объекты, складское и коммунальное хозяйство, санитарно-защитные зоны и пр., требующие необходимого отдаления от селитебной зоны;

- внешний транспорт - территории, занятые железной дорогой, автодорогами, аэропортом, морским или речным портом, вокзалом, автовокзалом, речным вокзалом и пр.;

- общественная зелень включает городские парки, лесопарки, зоны отдыха в пределах границ города.

заиморазмещение этих основных функциональных элементов города подчинено множеству факторов. Учет риска влияния на экологическую обстановку района, где располагается объект недвижимости, возможно производить с использованием следующих формул и зависимостей. Для суммарной оценки экологических рисков используется следующее выражение:

где, pi - вероятность наступления i-го неблагоприятного события;

хi - экономический ущерб от загрязнения окружающей среды, наносимого i-м событием.

Риск, который определен, как наступление неблагоприятного события, сам по себе ни плох, ни хорош. Только с введением функции полезности можно установить, как он повлиял на достижение экономических целей застройщика-девелопера.

можно выразить склонность застройщика к риску. Обычно различают нейтральную, положительную и отрицательную склонность к риску.

загрузка...