Delist.ru

нормирование маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации (16.10.2009)

Автор: Сидельников Геннадий Васильевич

В6 - обеспечение предприятия персоналом;

В7 - повышение квалификации персонала;

В8 - совершенствование систем стимулирования персонала;

В9 - обеспечение стабильности трудовых коллективов;

В10 - создание резерва исправных автобусов;

В11 - выбор рациональных типов и моделей подвижного состава;

В12 - выбор современных эксплуатационных материалов, включая материалы для ТО и ремонта шин;

В13 - обеспечение качества восстановления и КР изделий, особенно элементов подвески, рулевого управления и др.;

В14 - управление возрастной структурой парка автобусов;

В15 - рациональные сроки службы автобусов.

В ходе проведения исследований по определению ресурса шин городских автобусов обеспечиваются следующие условия: факторы второй группы либо имеют нормативные значения (например, давление воздуха в шинах, схождение колес, балансировка колес, техническое состояние подвески, рулевого управления, мостов и т.д.), либо не изменяются, т.е. находятся на одном уровне (например, технология, организация и управление процессами ТО и Р, система учета и отчетности, обеспеченность и квалификация персонала, система стимулирования персонала и др.).

Третья группа - заранее неизвестные условия (С1...Сk), влияние которых на эффективность системы неизвестно или изучено недостаточно.

С учетом обзорных материалов к ним можно отнести:

С1 – температура окружающей среды, оС (характеризует природно-климатический район, в котором работает автобус);

С2 – агрессивность окружающей среды.

Поскольку в процессе исследований трудно прогнозировать поведение данных параметров, то для количественной оценки их влияния на ресурс шин городских автобусов целесообразно использовать экспертные методы и, в частности, априорное ранжирование факторов.

В основе теории определения маршрутного ресурса шин автобусов в эксплуатации лежит расчетно-статистический подход по методу «черного ящика», идея которого сводится к следующему:

1) Подконтрольные автобусы, обслуживающие конкретные городские маршруты, рассматриваются как отдельная система, имеющая внешнюю среду;

2) Внешняя среда (факторы первой и третьей групп) воздействует на систему через входы:

Х = {Х1, Х2,…,Хn}; (2)

3) Система воздействует на внешнюю среду через выходы – маршрутный ресурс шин автобусов в эксплуатации, измеряемый в км

пробега:

У = {У1, У2,…,Уn} (3)

4) Внутреннее состояние системы характеризуется факторами второй группы:

В = {В1, В2,…,Вm} (4)

????????????,?В определенный момент времени состояния выходов определяются состояниями входов и внутренним состоянием системы:

Уt = f ( Xt, Вt ). (5)

При этом может иметь место или корреляционная, или регрессионная связи. Корреляционная связь возникает тогда, когда случайному значению входа соответствует случайное значение выхода. Регрессионная связь наблюдается тогда, когда неслучайному значению входа соответствует случайное значение выхода.

Расчетно-статистический подход позволяет установить вид зависимости и форму связи, определить коэффициенты модели и найти численные значения каждого из выходов. А выходами в данном случае являются значения маршрутного ресурса шин автобусов в эксплуатации.

При разработке нормативов маршрутного ресурса шины городского автобуса и сроков их достижения целесообразно применять не точечные (рис. 3, а), а интервальные (рис. 3, б) оценки.

а) Точечная оценка б) Интервальная оценка

Рис. 3. Графическая интерпретация точечной и интервальной оценок при прогнозировании (нормировании) маршрутного ресурса шин городских автобусов:

1 – оптимистическая оценка

2 – пессимистическая оценка

( Р(t1) – интервал вариации маршрутного ресурса шин городских автобусов (Р) при заданном t1.

Фиксация вариантов, когда определяются экстремальные значения параметров системы, очень важна, поскольку:

а) руководство автобусным парком как большой системой может подготовиться к пессимистической ситуации;

б) на случай возникновения подобных ситуаций у руководителя должны быть разработаны программы соответствующих действий.

Отбор значимых факторов осуществлялся по критическому значению коэффициента парной корреляции (rкр):

Значимыми считались факторы, у которых фактическое значение (rф) коэффициента парной корреляции было больше критического значения, определяемого из таблиц математической статистики.

загрузка...