?l?0???#?

??????h

??$??$??h?)??&?

?+??¤?¤?$?????

??????$??$?и??h

???$??$????h?+????¤?¤?$???????

В интересах построения модели описания процесса транспортных перевозок на сети, задаваемой графовой моделью (6), определим матрицу наименьших стоимостей:

p } (8)

Стоимость дуги может выражаться затратами времени к ресурсов. Поэтому в зависимости от информации о стоимости дуги можно выделить два основных типа транспортных сетевых моделей: модели с учетом только временных характеристик (ограничение на ресурсы не накладывается) и модели с учетом временных и ресурсных характеристик.

Транспортировку продукции предприятия можно рассматривать как интегрированный процесс по обеспечению создания потребительной стоимости с наименьшими затратами.

Представление предприятия в виде совокупности раздельно-связанных элементов, выполняющих определенные функции, а именно:

-функциональный элемент ограничения нагрузки транспортной сети, формирующий транспортировку продукции предприятия, с учетом ее возможностей и ресурсного обеспечения:

Ен{VT,Vp}x{V,VH}, (9)

то есть, реализующий функцию управления потоком продукции;

-функциональный элемент маршрутизации,

Ем{VH,VTP}x{VTP,V,Vp}, (10)

реализующий функции выбора маршрутов движения автотранспортных средств при движении от склада производителя к потребителю;

-функциональный элемент обслуживания

EK{VTP}x{VTP,Vn}, (11)

реализующий функции выполнения предприятием принятых договорных обязательств, где

VT- множество входных заказов потребителей;

VP - множество заказов, которые могут быть обслужены предприятием;

VH - множество принятых заказов;

VO - множество заказов, получивших отказ;

VTP- множество обслуженных заказов;

VП - множество невыполненных заказов;

VД - множество выполненных заказов.

В третьей главе «Разработка моделирующих алгоритмов и оценка вычислительной эффективности транспортной модели предприятия» диссертации посвящено разработке моделирующих алгоритмов и оценки их вычислительной эффективности. В соответствии с общепринятым подходом особое внимание уделено логическому проектированию транспортной модели предприятия.

Разработаны концептуальные схемы модели сети транспортировки продукции. Показано, что разрабатываемые прикладные системы должны иметь средства интерпретации полученных результатов, ориентированных на конкретных пользователей.

На основе существующих математических алгоритмов и на основании расчета их эффективности в зависимости от конкретных условий предложены процедуры выбора наиболее эффективного алгоритма поиска маршрутов в зависимости от нагрузки системы и запросов пользователей, так же реализована возможность нахождения нескольких рациональных путей.

Предлагаемая система создания стохастической модели планирования и управления транспортировочных процессов транспортной сети позволяет решать задачу оптимального планирования и управления транспортировкой продукции.

При компьютерной обработке перераспределения транспортных потоков часто используются методические элементы теории графов, географические информационные системы (GIS) и баз данных. Для определения оптимального перераспределения транспортировки продукции необходимы дифференцированные количественные данные по признакам спроса и предложения в нагруженной транспортной сети в форме матрицы затрат для всех видов транспорта.

Модель транспортировки продукции можно описать в следующем виде:

1. Генерации транспортных потоков по транспортным районам города.

2. Суммарное распределение перемещений по районам.

3. Разделение перемещений ОТ.

В расчетных методах прогноза появляется проблема, по известной структуре сети остаётся неизвестной будущая интенсивность движения и, тем самым затраты на преодоление элементов сети. Для нахождения решения используется один из часто используемых подходов по моделированию перегрузки сети транспортировки продукции функцию BPR (Bureau of Public Roads – управление общественными дорогами), которая задается параметрами ТМ (время в пути или время ожидания) и C (пропускная способность), где a, b, F характеристики параметров функции (рис. 3.).

Рис. 3. Функция BPR

ТМ = f(M,C) – функция ограничения пропускной способности должна иметь результатом как можно близкое к реальности время в пути в области 0?M?C, но не выходить за пределы M>C.

В этой функции в свободно выбранной точке F задается возрастание и проводится прямая с равным возрастанием. Тем самым, начиная в точке F, растущая функция BPR заменяется линейной частью соответствующей реальной транспортной ситуации, служащая для параметризированния отрезков сети.