Delist.ru

Автоматизация планирования и управления транспортировкой продукции пищевой промышленности (14.04.2011)

Автор: Куфтинова Наталья Григорьевна

На рис.1. представлена технологическая схема информационных потоков транспортировки готовой продукции.

Рис. 1. Технологическая схема информационных потоков транспортировки готовой продукции

Модель рынка пищевой продукции может быть охарактеризована следующими факторами:

1) стадия жизненного цикла продуктов;

2) влияние покупателя;

3) влияние поставщика;

4) угроза появления на рынке новых конкурентов.

Особенности предприятий пищевой промышленности, обусловленные спецификой перерабатываемого сырья, получаемого готового продукта, используемой материально-технической базы, технологии производства, определяют наиболее критичные области регулирования бизнес-процессов:

анализ рынка и потребностей потребителя;

разработка концепции и стратегии бизнеса;

производство и его обеспечение ресурсами;

хранение готовой продукции;

организация сбыта продукции.

В зависимости от степени влияния поставщиков сырьевых ресурсов и конечных потребителей продукции отрасли пищевой промышленности можно разделить на 4 блока (рис. 2).

Степень влияния поставщиков в пищевой промышленности определяется характером переработки сельскохозяйственного сырья (первичные и вторичные отрасли пищевой промышленности).

Рис. 2. Матрица стратификации предприятий пищевой промышленности по основным факторам

Степень влияния покупателя на продукцию пищевой промышленности зависит от характера выпускаемых продуктов питания, относящихся к товарам первой необходимости, потребление которых носит безусловный и стабильный характер и мало подвержено факторам замены, и к товарам, не относящимся к категории жизненно необходимых (это обусловливает со стороны производителей осуществление активных действий по продвижению готовой продукции).

По факторам влияния поставщиков сырьевых ресурсов и характеру спроса потребителей отрасли пищевой промышленности предприятие характеризуется различными элементами влияния, которые обеспечивают функционирование и рыночную позицию.

Во второй главе «РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ И МЕТОДОВ АВТОМАТИЗАЦИИ ПЛАНИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТИРОВКОЙ ПРОДУКЦИИ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ» проведен анализ задач и разработка моделей, методов автоматизации планирования и управления транспортировкой продукции, которая показывает, что в терминах теории управления, подсистема управления транспортировкой продукции (ПУТП) является сложной нелинейной дискретной системой.

Функционирование ПУТП происходит в условиях большого числа возмущений (неритмичность подачи транспорта, срывы производства, смена потребителей и т.д.) вследствие этого на определенном этапе автоматизации управления в ПУТП принятие решений в подсистеме осуществляется человеком.

Проведен обзор существующих алгоритмов и методов планирования транспортировки продукции. Актуальность задачи оптимального планирования и управления транспортировкой продукции для повышения эффективности работы предприятия, определило необходимость разработки логической модели транспортировки продукции.

Разработаны методы и средства автоматизации планирования и управления транспортировкой продукции, определяющие научную новизну, а также алгоритмы и процедуры параметризации модели.

В качестве математического аппарата используется общая теория систем, представляющая собой математическую основу описания процессов взаимодействия элементов сложных систем, а также методы имитационного моделирования, теории графов и математической статистики.

Описание транспортной сети региона представлена моделями на основе связных ориентированных графов и операционного анализа управления транспортной сетью региона. В работе приведено подробное математическое описание моделей и сделаны следующие выводы: в зависимости от информации о стоимости дуги можно выделить два основных типа транспортных сетевых моделей; модели с учетом только временных характеристик (ограничение на ресурсы не накладывается) и модели с учетом временных и ресурсных характеристик. Предлагаемые модели являются системными: в них действия отдельных узлов транспортной сети анализируются с учетом их взаимных связей. Они позволяют получить многостороннюю оценку эффективности производственной деятельности транспортной сети на текущий период на основе ограниченного числа исходных параметров. Проведена функциональная декомпозиция логической модели подсистем транспортировки продукции за счет выделения трех функциональных подсистем: функциональный элемент ограничения нагрузки транспортной сети, функциональный элемент маршрутизации, функциональный элемент обслуживания транспортной сети. Формализация задачи оптимизации параметров предприятия осуществлена в виде многоэтапной итерационной процедуры оптимизации

В общем случае для математического описания процессов, связанных с транспортировкой продукции в заданном регионе, необходимо формализовать следующие основные компоненты:

топологию транспортной сети рассматриваемого региона;

транспортировку продукции на заданной топологии транспортной сети;

модель управления транспортировкой продукции;

влияние внешних факторов (например, экономических).

Транспортный путь сложной сетевой конфигурации может быть представлен как граф L=(N,A), где N– множество узлов сети, A- множество дуг.

Узлы транспортной сети представляют собой места принятия решений (места выгрузки, стоянки и т.п.). Дуги представляют собой отрезки транспортного пути ТС, не содержащие узлов.

Каждый узел ni(N транспортной сети описывается следующими параметрами: {x, y, Fa , Un , M, Cn} (1)

i – номер узла , i=1,2, ..,qn ;

x,y – координаты узла транспортной сети;

Fa – список дуг, прилегающих к данному узлу.

Un – тип узла (01- 99);

M – множество ТС, которым разрешен доступ к данному узлу;

Cn – состояние узла.

Узел транспортной сети ni(N будем называть конечным (граничным) узлом, если существует единственное i, такое, что i=1,2, ..,qn.

Узел транспортной сети Ni будем называть транзитным (промежуточным) узлом, если существует только два индекса i1 и i2 такие, что i1 = 1 и i2 = 1.

загрузка...