Delist.ru

Совершенствование методов обоснования параметров транспортного обслуживания населения по автобусным маршрутам регулярных перевозок (13.05.2010)

Автор: Антонов Михаил Николаевич

), которая параметризуется: числом остановок; интенсивностью пассажиропотоков на остановках; средней дальностью поездки пассажира и др.

. Схема моделирования наполняемости ТС по маятниковому маршруту

В качестве ограничений при расчетах использованы требования соблюдения минимальных и максимальных допустимых интервалов движения автобусов и предоставления пассажирам числа мест, достаточного для обслуживания в часы пик в соответствии с нормативами качества перевозок.

Рекуррентная схема моделирования наполняемости определяется количеством вышедших пассажиров на каждой остановке Poutn, n=1..N:

и соответственно среднее число пассажиров определяется

Таким образом, для произвольной комбинации параметров разработанная модель позволяет получить наполняемость неограниченного по вместимости ТС. В общем случае, имитационная модель параметризуется любым видом распределения.

. Схема параметризации модели по кольцевому маршруту

). На этом этапе сами остановочные пункты считаются различными, а в качестве временной шкалы выбирается номер остановки ТС.

. Генерация выборочных траекторий случайных процессов наполняемости ТС

В качестве начальных условий выбираются значения Kinn=0, Koutn=0, Kpasn=0.

На каждой остановке моделируется процесс входа/выхода пассажиров, который разыгрывается по схеме:

1. Выход пассажиров - Koutn (вычисляется на предыдущих этапах).

2. Разыгрывание количества входящих пассажиров с распределением Пуассона (Kinn:=rpois(1,(n)).

3. Расчет количества оставшихся в ТС:

) по биномиальному распределению Koct:=rbinom(1, N, (), Koutn+Koct= Koutn+Koct+1.

. Разыгрывание количества остановок

Далее выполняется объединение процессов различных циклов в единый для данного кольцевого маршрута с их привязкой к остановочным пунктам.

Таким образом, как и для маятникового маршрута, разработанная модель позволяет получить наполняемость неограниченного по вместимости ТС для кольцевого маршрута.

Решение поставленной в работе задачи позволяет для любой кластеризации состояний определить переходные вероятности между классами, что дает оценку частоты обращения к тем или иным маршрутам и позволяет минимизировать временные затраты на перевозку пассажира с учетом пересадочности.

В третьей главе диссертации разработаны методы и модели экспертной оценки показателей эффективности транспортного обслуживания населения.

????/?Конечной целью достижения обеспеченности населения регулярными автобусными перевозками является обоснование рациональной схемы маршрутов и парка подвижного состава.

В самом общем случае транспортную доступность можно формализовать в виде взвешенного графа:

где {Wi} - множество вершин графа G, соответствующее остановочным пунктам; {Ej,j} - множество дуг графа G, которые определяются в транспортной сети взвешенной интенсивностью потоков на перевозку в виде параметризуемого распределения P={Pj,j}.

Для каждой дуги (обеспеченности потока) в результате выбора обеспеченности транспортной сети будет определено время перевозки T={Tj,j} которое в общем случае является случайной величиной.

В качестве интегральной оценки предлагается использовать средневзвешенную:

). Данные критерии представляют собой численные показатели, по значениям которых можно будет сделать вывод о степени обеспеченности муниципальных образований автобусными пассажирскими перевозками. Критерии данной группы показывают потенциальные возможности населения муниципального образования воспользоваться услугами автобусного транспорта.

Возникает задача упорядочения системы критериев и показателей. В данном случае в работе предлагается процедура ранжирования, которая характеризуется параметрами для оценки (: (Э - представляет множество всех перестановок; L – эксперты изолированы; Q – обратная связь отсутствует.

Перестановки показателей

Показатели обеспеченности транспортным обслуживанием населения в перевозках

№ п/п Наименование показателя Ед измерения Обозначение

Удельный уровень насыщенности транспортной сети подвижным составом ед/км К1

Удельный уровень насыщенности транспортной сети пассажироместами пассмест/км К2

Удельный уровень насыщенности подвижным составом ед/1000 чел К3

Удельный уровень насыщенности пассажироместами пассмест/1000 чел К4

Удельная подвижность населения (эффективность подвижного состава) тыс.передв./ед К5

Удельная подвижность населения (эффективность пассажироместа) тыс.передв/пассмест К6

Удельный уровень реальных транспортных услуг рейс/1000 чел К7

Количество автобусов А для маршрута при номинальной пассажировместимости одного автобуса qН определяется по формуле

где Qcyт – суточный объем перевозок на маршруте, пасс; tp – время рейса на маршруте, ч; Трм – время работы маршрута в течение суток, ч; Ксм – коэффициент сменяемости; ?час – коэффициент часовой неравномерности пассажиропотока; ?дл – коэффициент рейсовой неравномерности пассажиропотока; qн – пассажировместимость автобуса, пасс; ?н – коэффициент использования вместимости.

Поскольку потребность маршрута в автобусах максимальна в часы пик, предлагается использовать соотношение:

загрузка...