Delist.ru

Совершенствование управления процессами оптимизации структуры парка подвижного состава на сельскохозяйственных предприятиях КНР (10.11.2009)

Автор: Фань Гэлян

СИТУАЦИЯ 4. Несоответствие параметров заявленного к перевозке груза, тары, контейнеров характеристикам грузовых платформ транспортной единицы или кузова, что приводит к недопустимому отклонению от приемлемого уровня риска, утвержденного контрактом с потребителем (риск несоответствия технических и объемных параметров груза и грузовой платформы).

СИТУАЦИЯ 5. Несоответствие параметров подвижной единицы экологическим требованиям к эксплуатации парка на линии в контексте приемлемого риска.

СИТУАЦИЯ 6. Нарушения в системе контроля за движением транспортных единиц и системы регулирования, которые ведут к незапланированным затратам.

СИТУАЦИЯ 7. Нарушения режима работы подвижных единиц и водителей, что к ведет к недопустимым убыткам в контексте структуры парка подвижного состава.

СИТУАЦИЯ 8. Неадекватная оценка чрезвычайных ситуаций в контексте приемлемого риска, которая ведет к нарушению принципа непрерывности (риск форс-мажорных обстоятельств).

СИТУАЦИЯ 9. Несоответствие мощности парка подвижного состава потенциальному спросу (рыночный риск).

СИТУАЦИЯ 10. Несоответствие режима использования парка подвижного состава принципам доступности (риск доступности на транспортные услуги) и т.д.

Внешние и внутренние возмущения, представленные в виде перечисленных ситуаций, являются основанием для проведения сценарного, а также SWOT-анализа и выбора оптимальной стратегии развития парка в бизнес-среде.

Во второй главе проведен анализ теоретических работ, посвященных оптимизации структуры парка подвижного состава и раскривающих эту тематику в целом итематику работ, непосредственно касающихся сельскохозяйственной сферы деятельности.

Общим недостатком всех работ является отсутствие бизнес-контекста оптимизации структуры парка и его развития в условиях риска и требований международных и национальных стандартов к экологической и технологической безопасности перевозок грузов. Также не рассмотрен вопрос оптимизации в рамках потока единичных изделий на конкретных транспортных операциях, что позволяет получать достоверную статистическую информацию об опасностях и уязвимостях, определяющих в итоге риски в осуществлении транспортного процесса.

К недостаткам следует также отнести отсутствие методики реализации модели оптимизации, адекватно отражающей бизнес-обстановку и способствующей практической реализации проекта в условиях риска (включая финансовый и экономический кризис), а также риски форс-мажорных обстоятельств. При этом проект должен быть экономичным, отвечающим требованиям адаптивности и качества транспортного обслуживания.

В целом анализ теоретических исследований позволил использовать положительные свойства существующих моделей оптимизации в настоящих разработках таких, как использование специализированного подвижного состава, двухэтапной процедуры подбора кузова под вид груза и совмещение платформы автомобиля с рациональным типом кузова, а также учет специфики сельскохозяйственного производства и, в конечном счете , применение двухэтапной задачи развития парка (детерминированной и стохастической составляющей модели).

В третьей главе дана содержательная постановка задачи оптимизации структуры парка подвижного состава в сельскохозяйственном регионе, опирающаяся на известные признаки бережливого потребления.

Чтобы оптимизационная модель удовлетворяла признакам бережливого потребления, в основу моделирования положены ряд принципов управления такие, как принцип надежности, принцип необходимого резерва, принцип активной адаптации, принцип контроля, принцип устойчивого динамического равновесия в системе, а также ряд принципов, которые разработали известные авторитетым в области менеджмента: Г. Эмерсон, А.Файоль и др.

Помимо принципов в систему стратегического планирования включены также ключевые факторы успеха.

В этом контексте содержательная постановка задачи оптимизации структуры парка подвижного состава и подсистемы управления этим процессом представляется следующей.

Требуется получить максимальный объем прибыли в региональной автотранспортной системе, функционирующей в условиях рынка и конкуренции, при соблюдении ряда условий.

Автотранспортная система должна быть клиенто-ориентированной, т.е. адекватно реагирующей на запросы потребителей.

Чтобы добиться требуемой адекватности, автотранспортная система должна быть устойчивой в динамике своего развития. Другими словами, региональная автотранспортная система должна быть адаптивной.

В условиях быстроменяющейся внешней и внутренней среды автотранспортная система должна отвечать требованиям надежности всех ее элементов, в том числе важнейшего ее элемента – надежного парка подвижного состава, способного удовлетворить запросы потребителей при допустимом количестве отказов и в пределах приемлемого уровня риска.

Производительность парка подвижного состава должна находиться в заданных пределах, обеспечивающих максимизацию объема перевозок, а в контексте ценовой политики – максимально достижимый доход (доход в заданных пределах).

Остаточный риск должен находиться в заданных пределах (в пределах приемлемого риска).

Находясь в соответствующей экологической среде, автотранспортная система должна обеспечить функционирование структурных элементов, удовлетворяющих соответствующим требованиям стандарта по уровню экологической безопасности.

Математическая интерпретация содержательной постановки дана в следующем виде.

- транспортной операции.

Под транспортной операцией понимается система «транспортировка-обеспечение транспортного процесса» в контексте бизнес-процесса, включающего в себя непосредственно транспортный процесс и те вспомогательные процессы транспортного предприятия (объединения), которые создают добавленную ценность или процессы, необходимые для обеспечения добавленной ценности, за которую готов платить потребитель. В этом плане рассматривается в целом эффективность транспортных операций региональной системы управления транспортом.

Обобщенная модель оптимизации структуры парка подвижного состава

Необходимо определить рациональную структуру парка подвижного состава при условии удовлетворения запросов потребителей и извлечения приемлемого уровня прибыли региональной системы транспортного обслуживания клиентуры; для чего требуется максимизировать прибыль региональной системы транспортного обслуживания клиентуры в условиях риска посредством оптимизации парка подвижного состава:

при соблюдении следующих ограничений:

- доход региональной системы транспортного обслуживания клиентуры должен находиться в заданных пределах;

- затраты региональной системы транспортного обслуживания клиентуры должны находиться в пределах приемлемого уровня затрат?

Модель оптимизации структуры парка подвижного состава, конкретизированная в терминах технико-эксплуатационных и экономических показателей, представляется в следующем виде.

в условиях риска.

(с учетом особенностей этого периода) с учетом риска по всем технико-эксплуатационным показателям, т.е. равная фактическому ресурсу подвижной единицы, должна стремиться к максимуму

подвижной единицы, учитываемой в процедуре оптимизации по равноэффективному расстоянию, с учетом риска условий эксплуатации, надежности транспортного средства, «человеческого фактора».

виде перевозок с учетом риска будет равен

), графически иллюстрируемую «деревом решений» (рис. 1).

в «дереве решений» связано с конкретной (прогнозируемой) ситуацией, которая может привести к ущербу, представляемому в терминах риска.

рассчитывается по формуле

подвижной единицей посредством, например, «горячего резерва» из сферы внутрихозяйственных перевозок или «холодного резерва» и т.п.

загрузка...