Delist.ru

Оптимизация функционирования транспортного процесса в цепи поставок (09.04.2010)

Автор: Короткова Елена Николаевна

где y1 - простая реакция; y2 - сложная реакция; y3 - сложная реакция в навязанном темпе; y4 - таблица «Шульте – Платонова»; y5 - реакция на движущийся объект; y6 - установление закономерностей.

Рис.11. Влияние исследуемых факторов на изменение работоспособности

Все исследуемые факторы имеют существенное значение, но на основании полученных парных коэффициентов корреляции следует, что из рассматриваемых факторов наиболее значимыми в оценке работоспособности для данного предприятия являются Х2 - сложная реакция; Х3 - сложная реакция в навязанном темпе и Х6 - установление закономерностей, что позволит в дальнейших исследованиях отказаться от шести-факторного анализа психофизиологических параметров водителя и перейти к менее трудоемкому трех-факторному анализу.

Третьим этапом исследования данных была проверка полученных при тестировании набранных баллов с позиции определения вида распределения. С целью проверки гипотезы нормального распределения набранных баллов были определены коэффициенты асимметрии и эксцесса.

В рассматриваемом ряде данных выполняются условия значимости коэффициентов эксцесса и ассиметрии:

3? D(?1*)=0,88 и |?1*|=0,27< 3? D(?1*) (32)

5? D(?2*)=2,73 и | ?2*|=0,22< 5? D(?2*) (33)

Следовательно, наблюдаемое распределение можно считать нормальным. Для проверки выполненных действий необходимо удостовериться в точности проведенных мероприятий. Проверим полученный вывод при помощи критерия согласия Пирсона.

?расч2 =4,94

?0,95табл2 =11,1

Так как найденное по выборке ?расч2< ?0,95табл2 , то критерий Пирсона позволяет наблюдаемое распределение считать нормальным, т.е полученные баллы при оценке психофизиологических характеристик водителей подчиняются закону нормального распределения. Для достоверности полученных данных необходимо определить ошибку проведения эксперимента.

На основании нормального закона распределения становится возможным рассчитать вероятность отказа системы, надежность полученной оценки. Определим погрешность при 95% уровне доверительной вероятности.

Рассчитаем математическое ожидание, среднеквадратическое отклонение и, определим относительную ошибку проведения эксперимента.

Абсолютная ошибка была вычислена по формуле (24).

?Y = S*t (34)

где S – среднеквадратическое отклонение;

t – коэффициент Стьюдента (t=2 при f=64-1 и р=0,05).

По данным обработки S=16,51.

Отношение абсолютной ошибки к истинному значению измеряемой величины М называется относительной ошибкой. Ошибка проведения эксперимента ?=??/М=8,7%.

Итогом третьего этапа диссертационного исследования экспериментальных данных стала вычисленная достоверность проведенных экспериментальных исследований, которая составила 91, 3%, что свидетельствует о высокой степени надежности полученных результатов.

В ходе исследования, тестирование проходили водители со стажем работы на предприятии менее одного года. При анализе ДТП было выявлено, что 60% водителей, набравших менее 20 баллов, совершили аварии за первый месяц работы на предприятии.

Анализ ДТП в Комбинате показал, что за 2009 год из 64 протестированных водителей 45%, набравшие более 50 баллов, не совершили ни одного ДТП; 26% водителей, набравшие от 30 до 50 баллов, совершили по одному ДТП, оставшиеся 29%, набравшие менее 30 баллов, совершили два и более ДТП.

На основании проработки полученных результатов четвертым этапом экспериментального исследования данных стала разработка методики по осуществлению профессионального подбора водителей на Комбинате (рис.12 и 13).

Рис.12. Система профессионального подбора водителей на СПС, где Jp – работоспособность водителя в баллах; 1, 2 и 3–практические кривые изменения работоспособности водителя 1 группы, 2 группы и 3 группы соответственно

Рис.13. Методика профессионального подбора водителей на СПС

При получении менее 20 баллов водителя не рекомендуется принимать на работу, поскольку функция F(Jp) принимает неустойчивые значения.

Остальные водители распределяются по 3-м группам в зависимости от степени сложности работы, характеризующейся продолжительностью управления СПС и нервно-эмоциональной напряженностью условий работы.

При наборе от 21 до 30 баллов (включительно) – водитель соответствует третьей группе методики профессионального подбора, рабочий день не рекомендуется превышать более 7 часов, на транспортных средствах без прицепов (таких как самосвалы). Безопасная деятельность водителя 3 группы характеризуется управлением СПС не более 5 часов, что подтверждается неустойчивыми значениями функция F(Jp) при наборе водителями менее 20 баллов. Так как основное рабочее время водителя специализированного подвижного состава состоит из времени непрерывного управления; времени простоя под погрузкой/разгрузкой; времени, затрачиваемого на получение/сдачу путевых листов; времени прохождения медицинских осмотров, то при перевозке строительных материалов необходимо практиковать такие маршруты, на которых длительность непрерывного управления не превышает 2-х часов – большую часть рабочего времени занимает процесс погрузки/разгрузки. При управлении СПС более 5 часов кривая работоспособности водителя попадает в зону неустойчивости, поэтому водителей третьей группы рекомендуется распределять на ближние объекты.

Второй группе методики соответствует уровень от 31 до 50 баллов (включительно). Безопасная деятельность водителя 2 группы характеризуется непрерывным управлением СПС не более 8 часов (с учетом обеденного перерыва), что подтверждается резким спадом уровня работоспособности (рис.8). Такие водители могут осуществлять перевозки не только на самосвалах, но и на бортовых полуприцепах. Водителям в данном случае рекомендуется работать не более 8 часов на линии, поскольку управление таким видом подвижного состава требует от водителя больших психофизиологических затрат. Водитель второй группы имеет запас надежности по безаварийному управлению автомобилем после 8-часового рабочего дня в течение 1,5-2 часов. Поэтому, учитывая сложную дорожно-транспортную ситуацию в виде заторов, таких водителей можно ставить на длительные маршруты.

Водители, набравшие более 50 баллов, характеризуются высокой надежностью, способностью быстро и качественно реагировать на изменения дорожной обстановки в течение рабочего времени. Такие водители могут осуществлять перевозку грузов с наименьшим риском совершения ДТП, т.е. могут осуществлять перевозку до 10 часов на полуприцепах и панелевозах.

Применение на Комбинате разработанной методики позволило снизить уровень аварийности на 18% за 2009 год по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, что подтверждается актом о внедрении.

Предлагаемые рекомендации позволяют осуществить профессиональный подбор в АТП с целью повышения безопасности на дорогах. Однако использование разработанной методики не исключает проведение периодичных мероприятий и операций по обеспечению безопасности дорожного движения, а является дополнительным инструментом для прогнозирования поведения водителя с целью снижения уровня аварийности.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

С помощью разработанной методики решена актуальная научно-практическая задача повышения эффективности и безопасности перевозок на основе проведения профессионального подбора водителей на СПС.

Ранжированы факторы (время совершения ДТП, количество полос в попутном направлении, возраст и стаж водителя, длина автопоезда и продолжительность управления специализированным транспортным средством), характеризующие влияние на снижение работоспособности водителя специализированного подвижного состава в течение рабочего дня.

Разработана математическая модель с целью выяснения степени влияния факторов, характеризующих систему ВАД по времени совершения ДТП.

Проведено исследование особенностей психофизиологических качеств водителя с позиции теории «катастроф». На конкретных примерах показана возможность применения топологического подхода теории «катастроф» для анализа ситуаций, имеющих пороговый характер, что позволит прогнозировать изменение психофизиологических качеств водителя. Родственный характер изменения кривых работоспособности F(Jp), времени реакции F(Тр) свидетельствует об их взаимосвязи с учетом выявленной обратной зависимости.

Разработан аппаратно-программный комплекс для исследования психофизиологических качеств водителя.

Выявлены наиболее значимые тесты в программно-аппаратном комплексе при оценке работоспособности водителя для данного вида перевозок:

сложная реакция;

загрузка...