Delist.ru

Совершенствование норм проектирования городских улиц Вьетнама (06.10.2008)

Автор: Нгуен Тхи Хонг Диеп

Рис. 14. Схема расположения мотоциклов при двухрядном движении

Таблица 3

Ширина полосы движения велосипедов, м

Расчетная скорость движения, км/ч 20 25

однорядное движение 1,20 1,40

двухрядное движение 2,40 2,50

Ширина полосы движения мотоциклов, м

Расчетная скорость движения, км/ч 30 40 50

однорядное движение 1,40 1,50 1,60

двухрядное движение 2,75 3,00 3,00

При проектировании городских улиц необходимо определять фактическую пропускную способность одной полосы мотоциклов (велосипедов) при фактических дорожных условиях по общей эмпирической формуле

, (5)

где ?ti – интервал времени между транспортными средствами, с.

Пропускная способность одной полосы движения мотоциклов и велосипедов в условиях Вьетнама, определенная для 50%-ой и 85%-ой обеспеченности, равняется:

Nмото-50% = 1800 мото/ч. Nмото-85% = 1090 мото/ч.

Nвело-50% = 1565 вело/ч. Nвело-85% = 900 вело/ч.

Таблица 4

Источники норм Пропускная способность, ед./полосу в час

мотоциклов велосипедов

Нормы Лаоса - 1300

Нормы Малайзии 1200 -

20TCVN – 104 – 83 (Вьетнам) - 1500

Значения, полученные автором 1100 900

При определении необходимого количества полос движения мотоциклов (велосипедов) рекомендуется принять в качестве расчетной пропускную способность при 85%-ой обеспеченности. В существующих нормах проектирования Вьетнама и других стран эти расчетные значения существенно отличаются от значений, полученных автором экспериментальным путем (табл. 4).

Вместе с разделением разных видов транспорта по полосам автор предлагает типовые поперечные профили городских улиц (табл.5).

Новая стандартизация не только обеспечивает хорошую организации движения, повышает транспортно-эксплуатационные качества городских улиц, но и повышает экономическую эффективность городского движения.

В пятой главе приведены рекомендации по проектированию геометрических параметров пересечений городских улиц в одном уровне, такие как необходимое расстояние видимости пересечений и минимальный радиус закругления кромки проезжей части, и также рекомендации по организацию движения велосипедов на пересечениях с целью повышения удобства и безопасности движения.

Таблица 5

Интенсивность движения велосипедов, вело/ч - <900 >900 - <900 >900 - <300 >300

Ширина проезжей части для автомобилей, м n*3,75 2*3,00 (2*3,50) n*3,5 2*2,75 (2*3,50) n*(3,00 / 3,25) 2*3,5 2*2,75

Ширина проезжей части для мотоциклов, м - 2*3,00 - 2*3,00 - Вместе с автомобилями

Ширина проезжей части для велосипедов, м - 2*1,4 2*2,5 - 2*1,2 2*2,4 - Вместе с автомобилями 2*1,4

Общая ширина проезжей части, м n*3,75 14,80 (15,80) 17,00 (18,00) n*3,5 13,90 (15,40) 16,30 (17,80) n*(3,00 / 3,25) 7,00 8,30

(Цифры в скобках принимаются при наличии автобусов и грузовиков)

В существующих вьетнамских нормах еще не разработаны нормы необходимого расстояния видимости на пересечении, а только представлена простая расчетная схема без указания области применения. С целью совершенствования норм проектирования в этой работе изучается требование к видимости с учетом фактических дорожных условий городов Вьетнама и психофизиологических возможностей водителей.

Необходимое безопасное расстояние видимости определяется по формуле

где V – расчетная скорость движения транспортного средства, км/ч; tр – время реакции водителя, с; K – коэффициент эксплуатационного состояния транспортного средства; ? – коэффициент продольного сцепления; i – продольный уклон дороги; l0 – запас безопасности (5 … 10 м); 3,6 и 254 – коэффициенты размерности.

В существующих нормах, к сожалению, время реакции принимается как постоянное значение (1,0 с) независимо от условий движения. Применение такого значения уже не отвечает требованиям современного движения. На основе анализа всех особенностей движения в условиях Вьетнама автор рекомендует принимать следующие значения времени реакции:

для расчетов параметров городских улиц tр = 2,0 с;

для расчетов параметров пересечений tр = 1,5 с.

загрузка...