Скорость 50%-ной обеспеченности при уровне загрузки 0,6, км/ч 52 60 66 68 68 68

Интенсивность движения на 2025 г., в нат. ед. в двух направ. тыс.авт./сут

центральная часть города 120 120 120 120 120 120

срединная часть города 200 200 200 200 200 200

периферийная часть города 320 320 320 320 320 320

Количество легковых автомобилей в потоке, %

центральная часть города 97 97 97 97 97 97

срединная часть города 89 89 89 89 89 89

периферийная часть города 82 82 82 82 82 82

Стоимость 1 км магистрали, млрд. руб.

центральная часть города 3,52 4,00 4,86 5,83 7,50 9,19

срединная часть города 3,09 3,50 4,15 5,00 6,10 7,40

периферийная часть города 3,09 3,14 3,35 3,87 4,55 5,32

Относительная аварийность отчётных ДТП/1 млн. авт.-км

центральная часть города 0,199 0,188 0,188 0,203 0,227 0,261

срединная часть города 0,124 0,083 0,059 0,061 0,081 0,114

периферийная часть города 0,076 0,051 0,036 0,037 0,049 0,069

Стоимость 1 отчётного ДТП, тыс. руб. 72,89 72,89 72,89 72,89 72,89 72,89

Рис. 9. Дисконтированные затраты, полученные в результате технико-экономического расчёта

Результаты расчёта позволяют автору предложить изменения в МГСН 1.01-99 в части установления расчётной скорости движения для общегородских магистралей непрерывного движения, проектируемых в центральной части города – 70 км/ч, в срединной части города – 80 км/ч, в периферийной части города – 90 км/ч.

Для разработки предложений по обоснованию разрешённой скорости движения на магистралях непрерывного движения в городских условиях автором была проведена оценка, при какой скорости движения начинается резкий рост числа ДТП. Эту скорость и можно считать максимально допустимой – т.е. уровнем ограничения для данной магистрали.

В настоящей работе автором был выполнен анализ ДТП на магистралях г. Москвы в срединной части города. Исследованию подлежали как "отчётные" ДТП – с пострадавшими, так и "неотчётные" ДТП – с материальными потерями.

Исследование позволило установить, что неотчётные и отчётные ДТП имеют различные закономерности распределения: по месяцам в течение года, по дням в течение недели, по часам в течение суток (рис. 10).

Рис. 10. Распределение ДТП по часам суток

Для достижения поставленной цели автором были сопоставлены данные по отчётным и неотчётным ДТП с интенсивностью движения и фактическим скоростям движения 85%-ной обеспеченности при разных уровнях загрузки. На основе полученных данных была выполнена парная корреляция количества ДТП, интенсивности транспортных потоков, скоростей движения. Анализ выявил, что количество неотчётных ДТП увеличивается с увеличением интенсивности движения транспорта и уменьшается с увеличением скорости (рис. 11, 12).

Количество отчётных ДТП увеличивается при росте интенсивности движения на полосу до 500…600 приведённых автомобилей – с дальнейшим ростом интенсивности движения число отчётных ДТП уменьшается. С ростом скорости растет и количество отчётных ДТП (рис. 13, 14).

Рис. 11. Зависимость неотчётных ДТП от интенсивности движения Рис. 12. Зависимость неотчётных ДТП от скорости движения

Рис. 13. Зависимость отчётных ДТП от интенсивности движения Рис. 14. Зависимость отчётных ДТП от скорости движения

Полученные зависимости подтверждают, что количество и тяжесть отчётных ДТП обусловлены скоростью движения, а неотчётных – плотностью транспортных потоков.

Критическое значение скорости, после которого начинает резко увеличиваться количество отчётных ДТП лежит в диапазоне 65…70 км/ч и автором рекомендуется установить скорость 70 км/ч, как уровень ограничения скорости движения на магистралях непрерывного движения, расположенных в срединной части города.

Уровень ограничения скорости движения на магистралях и улицах других категорий связан с организацией движения, на общегородских магистралях II класса – с режимами работы светофорных объектов, на улицах районного значения и местных улицах – с организацией движения пешеходов. Исходя из зарубежной практики и собственных исследований предлагается установить уровень ограничения скорости движения 50 км/ч для общегородских улиц с регулируемым движением и 30 км/ч для сети местных улиц. При этом расчётные скорости для этих категорий улиц целесообразно принять на 10…15% выше установленного уровня ограничения.

Проведённые исследования позволяют рекомендовать следующие значения расчётных и разрешённых скоростей движения при проектировании УДС в городских условиях (табл. 4).

Таблица 4

Значения расчётных и разрешённых скоростей движения для различных категорий магистралей и улиц в городских условиях

Категория магистрали Максимально разрешённая скорость Расчётная скорость

Общегородские магистральные улицы I класса

с режимом непрерывного движения

в центральной части города 60 70

в срединной части города 70 80

в периферийной части города 80 90