Результаты исследования были использованы в проектной практике Москомархитектурой при разработке проектно-сметной документации на строительство объектов дорожно-мостового строительства в г. Москве.

Также результаты работы были использованы в 2006-2007 гг. в рамках выполнения Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах" при разработке тем "Исследование проблемы ранжирования скоростных режимов на улично-дорожной сети городов и разработка методов оптимизации скоростных режимов движения транспортных средств на улично-дорожной сети" (приложение 4, пункт 5) и "Исследование проблемы безопасности дорожного движения пешеходов в городах" (приложение 6, пункт 9).

Апробация работы

Результаты работы доложены и обсуждены на I информационно-тематической конференции "Современные методы и средства управления дорожным движением в городах в условиях высокой транспортной загрузки улично-дорожной сети", проведённой 25.04.2008 Дирекцией по управлению федеральной целевой программой "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах".

На защиту выносятся.

Обоснование расчётных скоростей движения для УДС городов в условиях высокого уровня автомобилизации.

Обоснование разрешённых скоростей движения на УДС городов.

Публикации по теме диссертации

Основные положения диссертации отражены в 5 статьях в научных журналах, один из которых рекомендован ВАК.

Структура и объём работы

Диссертация состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, списка литературы из 148 наименований. Общий объём работы составляет 171 страницу машинописного текста, включая 25 таблиц и 95 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дано обоснование актуальности темы диссертации, сформулированы её цель, научная новизна и практическая ценность.

В первой главе диссертации показаны особенности функционирования УДС в крупнейших городах.

Возникновение заторовых ситуаций характерно в настоящее время для всех крупных российских городов. Так, например, в крупнейшем городе Российской Федерации – Москве магистральная УДС, обеспечивающая пропуск до 70% объёма движения в городе в настоящее время, работает либо на пределе пропускной способности, либо исчерпала её.

Такая ситуация объясняется комплексом причин, но одними из главных и значимых факторов, характеризующих загрузку УДС в городе, являются урбанизация и рост уровня автомобилизации.

Транспортные проблемы крупных городов, вызванные урбанизацией, связаны с высокой плотностью населения. Так, например, в г. Москве средняя плотность населения составляет 95 чел./га, но кроме того, столицу ежедневно посещают не менее 3,5 млн. человек и реальную плотность населения в административных границах города следует считать порядка 128 чел./га, а в перспективе более 155 чел./га. Для сравнения плотность населения в Парижской агломерации составляет 35 чел./га, Берлине – 39 чел./га, Большом Лондоне – 46 чел./га, Токио – 57 чел./га и Нью-Йорке – 68 чел./га.

В нашей стране уровень автомобилизации достиг в 2006 г. 176 автомобилей на тысячу жителей, а к 2015 г. по различным прогнозам может достигнуть величины 200-250 автомобилей на тысячу жителей. Между тем отдельные города России уже достигли данного уровня автомобилизации. По статистическим данным на 1 января 2007 года в г. Екатеринбурге на тысячу жителей приходилось 239 легковых автомобилей, в г. Санкт-Петербурге – 224. В г. Москве данный показатель в 2008 году уже составил 284 легковых автомобиля, а с учётом числа автомобилей, совершающих поездки по городу, но зарегистрированных в Московской области – более 300 легковых автомобилей на тысячу жителей.

Уровень автомобилизации косвенно отражает экономическое состояние страны, региона, уровень дохода и потребительских возможностей населения. В этой связи, основываясь на прогнозе роста валового регионального продукта, с одной стороны, и на основе возможностей городской транспортной инфраструктуры, с другой, автором на примере г. Москвы был выполнен прогноз уровня автомобилизации легковых автомобилей на 2025 г.

Представляется вероятным следующий сценарий роста уровня автомобилизации в г. Москве. До 2015 года рост уровня автомобилизации будет осуществляться существующими темпами 4…5% в год, что несколько ниже роста валового регионального продукта (6%). Далее темпы роста замедлятся до 2% и после 2020 года стабилизируются. Предполагается, что к 2025 году уровень автомобилизации составит 400±20 легковых автомобилей на тысячу жителей. Данный прогноз позволяет считать, что в 2025 году размеры парка легковых автомобилей города будут колебаться в диапазоне 4,5…5,0 млн. автомобилей (рис. 1). Это заставляет в г. Москве и других крупнейших российских городах срочно искать новые пути решения транспортных проблем, с которыми уже давно столкнулись страны с высоким уровнем автомобилизации.

Рис. 1. Прогноз роста уровня автомобилизации в г. Москве

Автором проведён анализ интенсивности движения транспортных потоков на УДС г. Москвы, который показывает, что характер распределения движения в течение суток за последние десятилетия заметно изменился (рис. 2).

Так, если в период 1960-1980 гг. прослеживалось два ярко выраженных пиковых периода – утром и вечером – продолжительностью 1…2 часа, то в настоящее время можно наблюдать один чётко выраженный пиковый период продолжительностью 12…14 часов, а суточная интенсивность возросла более чем в 3 раза.

Рис. 2. Характер изменения интенсивности движения

на основных магистралях г. Москвы в течение суток

Анализ данной тенденции позволяет автору сделать прогноз, что движение одиночных автомобилей на магистралях города, которое уже сейчас не наблюдается даже в ночное время, не будет наблюдаться и в будущем. В этой связи представляется целесообразным изменить отношение к выбору расчётных скоростей движения. В условиях высокого уровня автомобилизации расчётные скорости движения на городских магистралях высших категорий должны быть ориентированы на движение потока, а не одиночных автомобилей.

Проблема аварийности в Российской Федерации является преимущественно городской, сосредоточенной в крупнейших городах. В нашей стране на протяжении ряда лет более 70% всех ДТП регистрируются в населённых пунктах, в том числе большинство в крупных городах. Причинами этого являются более плотные транспортные потоки, особенно в крупных городах, и интенсивное движение пешеходов, которое практически отсутствует на загородных автомобильных дорогах.

Статистические данные всех стран мира свидетельствуют, что одной из основных причин ДТП является превышение скорости или движение со скоростью, не соответствующей дорожной обстановке. Этот фактор обусловливает 30…50% ДТП со смертельным исходом.

Данные по относительному числу погибших в отдельных городах представлены в табл. 1.

Таблица 1

Число погибших в ДТП на 1 млн. жителей в крупных городах

Город Число погибших в ДТП на 1 млн. жит.

Берлин (2006 г.) 21

Франкфурт-на-Майне (2003 г.) 32

Гамбург (2003 г.) 24

Вена (2005 г.) 22

Большой Лондон (2004 г.) 35

Большой Токио (2005 г.) 23

Большой Нью-Йорк (2005 г.) 74

Нью-Йорк-сити (2006 г.) 42