Delist.ru

Совершенствование методов обоснования требований по регулированию автомобильных перевозок опасных грузов (04.03.2010)

Автор: Мороз Дмитрий Геннадьевич

При первичной оценке ущербов UN для населения N в расчет вводятся такие понятия как экономические ущербы UN от потери UNж человеческих жизней Nж и здоровья UNп для числа пострадавших Nп. Тогда в общем виде общий ущерб для населения рассчитывается по выражению:

Величина UNп и Nп можно разбить на три основные группы, соответствующие группам инвалидности.

Число погибших Nж и пострадавших Nп может быть отнесено к следующим группам людей, участвующих в техническом регулировании: операторам, персоналу и населению не участвующему в процессе.

Величины UNп связана с UNж

, (10)

Коэффициенты снижения ущербов для трех указанных выше групп инвалидности (или потери трудоспособности) можно принять равными 0,5; 0,3 и 0,1.

В первом приближении для целей первого этапа технического регулирования можно принять осредненное значение UNп, равное 1,5(106 руб. [Центра стратегических исследований "Росгосстрах"].

Для техносферы T и окружающей среды S оценка ущерба определяется по аналогии с выражением (9) и (10).

В соответствии с (1) определяются два основных показателя рисков R: вероятностная характеристика и экономические потери (ущерб).

Экономический риск от потери человеческих жизней или здоровья с учетом (9) и (10) определяется как:

Тогда общий экономический риск населению от аварии или инцидента в рассматриваемом процессе определяется выражением (12)

Аналогичным способом определяются экономико-вероятностные риски для объектов техносферы и окружающей среды.

Общий экономико-вероятностный риск для населения, объектов техносферы и окружающей среды по выражениям (1)-(11) будет рассчитываться:

Рис. 2. Логарифмическая шкала для выбора допустимого индивидуального риска

С учетом реального состояния основных производственных фондов промышленных объектов страны и анализа частот возникновения крупных производственных аварий предложены (по данным Российского научного общества анализа рисков) следующие критерии приемлемости рисков:

неприемлемый риск (зона недопустимого риска) - величина риска более 10-5;

контролируемый риск (зона жесткого контроля риска) - величина риска от 10-5 до10-6;

приемлемый риск (зона допустимого риска) - величина риска менее10-6.

Общепринятых критериев приемлемости социального риска нет. Однако, учитывая мировой опыт и результаты анализа аварий в России, предлагается установить описанные выше уровни приемлемости риска. Таким образом, неприемлемым называется риск, когда 25 человек и более подвергаются опасности с частотой более 10-5. Для обоснования указанных интервалов использовались статистические данные об уровнях риска от существующих опасностей, подходы к нормированию допустимого риска, а также учитывались особенности восприятия риска населением.

В третьей главе разработана логико-математическая модель набора показателей, определяющих требования к обеспечению приемлемого уровня безопасности при перевозках ОГ.

Единство методических подходов при разработке системы требований обеспечения безопасности рассматриваемого технологического процесса должно предусматривать: формализацию единых исходных данных по критериям уровней рисков системы; введение единой терминологии операций процесса перевозки; использование рекомендованных правовых механизмов обеспечения безопасности населения и окружающей среды и единых правил оформления законодательных актов.

Одним из ключевых критериев построения системы формализации уровней безопасности является достижение минимального, но достаточного уровня требований, обеспечивающих повышение безопасности перевозок до уровня контролируемой или приемлемой вероятности возникновения аварии или инцидента (рис. 3).

%, который обеспечивает приемлемый риск. Дерево целей систематизирует иерархию целей развития сложной системы. Все цели и подцели должны доводиться до конкретных целевых нормативов. Каждая цель верхнего уровня представляется в виде подцелей следующего уровня таким образом, что объединение подцелей определяет исходную цель – повышение безопасности перевозок ОГ.

Рис. 3 Зависимость величины риска от уровня требований безопасности

Точка А – вероятность возникновения аварии или инцидента при нерегулируемом и не формализованном перечне требований безопасности.

Точка А’ – вероятность возникновения риска аварии или инцидента при регулируемом определенном перечне требований безопасности.

Точка В – нерегулируемый или частично регулируемый перечень требований безопасности.

Точка В’ – формализованный и стандартизированный перечень требований безопасности.

Для каждого выделенного элемента определяются критерии безопасности. Для каждого показателя создается минимальный, но достаточный набор параметров, устанавливающих правила по выполнению конкретного критерия, строгое соблюдение которого и определяет снижение вероятности наступления аварии или инцидента.

Пусть процесс перевозки разбивается на m подсистем ( k = 1,.., m). Для каждой подсистемы строится оптимизационная модель. Если Xk обозначает допустимый план k-й подсистемы, ? k - множество допустимых планов k-й подсистемы, зависящее от внешних связей подсистемы qk (для подсистем организации перевозки ОГ множество допустимых планов определяется в основном ресурсно-технологическими условиями, а величины qk - набором нормативной документации, устанавливающей правила по выполнению критерия(приемлемости риска)), fk (Xk, ck) обозначает целевую функцию k-й подсистемы, зависящую от вектора внешних параметров ck (параметр сk представляет собой величину, зависящую от уровня приемлемого (допустимого) значения риска возникновения чрезвычайных ситуаций в процессе перевозки), то оптимизационная модель k-й подсистемы имеет вид:

Вектор X*k называется оптимальным планом модели k-й подсистемы, если:

В рамках исследования выделены следующие подсистемы процесса организации перевозки ОГ: разрешительная система, оформление перевозки, маршрут транспортировки, система информации, принятие (сдача) к перевозки и проведение погрузо-разгрузочных работ, транспортировка, операции с порожней тарой, аварии и инциденты.

При решении и исследовании задач сегментирования рынка, построении типологии видов грузов по широкому кругу показателей, прогнозировании изменений отдельных показателей транспортных систем и тенденций их развития приходится сталкиваться с их многомерностью. Методы многомерного анализа - наиболее действенный количественный инструмент исследования социально-экономических процессов, описываемых большим  числом характеристик.

Задача кластерного анализа заключается в том, чтобы на основании данных, содержащихся во множестве Х, разбить множество объектов G на m (m – целое) кластеров (подмножеств) Q1, Q2, …, Qm, так, чтобы каждый объект Gj принадлежал одному и только одному подмножеству разбиения и чтобы объекты, принадлежащие одному и тому же кластеру, были сходными, в то время как объекты, принадлежащие разным кластерам, были разнородными.

Факторами кластеризации видов ОГ выступают: транспортная категория, «ограничение количества», «освобожденные количества».

Геометрический смысл факторов кластеризации можно определить следующим образом. Число факторов, равное k, можно охарактеризовать как k-мерное квазипространство (Ek), в котором находятся объекты Gj из множества X, где i-тый показатель разбиения является одной из осей данного квазипространства, а значение данного показателя для j-того объекта – квазикоординатой этого объекта на i-той оси (табл. 1).

Таким образом, попадание в один или разные кластеры объектов определяется понятием расстояния между Gi и Gj из Еk, где Еk - k-мерное евклидово пространство. Неотрицательная функция d(Gi, Gj) называется функцией расстояния (метрикой), если:

d(Xi, Xj) > 0, для всех Gi и Gj из Ер;

d(Xi, Xj) = 0, тогда и только тогда, когда Gi = Gj;

d(Xi, Xj) = d(Xi, Xj);

загрузка...