Во второй главе проанализирован опыт прогнозирования потребности в системах безопасности, методов прогнозирования контроля рисков и выбора мероприятий для их уменьшения на зарубежном транспорте и в России, а также исследованы методы обеспечения безопасности перевозимых грузов с использованием логистических технологий, сделано заключение, что техническое перевооружение транспорта в сложившихся условиях является ключевой задачей.

Наряду с выпуском уже освоенных отечественной промышленностью прогрессивных типов транспортных средств необходимо продолжить разработку и обеспечить серийное производство новых перспективных типов транспортных средств, имеющих более высокий коэффициент полезного действия, потребляющих меньше энергоресурсов, более полно удовлетворяющих требования по безопасности перевозок и охране окружающей среды.

Для обеспечения согласованного функционирования всех видов транспорта важное значение будет иметь совершенствование системы управления и информационного обеспечения транспортной отрасли, в том числе информационного обеспечения функций государственного управления транспортом, информационного сопровождения перевозок, информационного обслуживания пользователей транспорта.

В целях безопасности необходимо обновить парки транспортных средств.

Необходимо также улучшить состояние и техническую оснащенность объектов инфраструктуры, привести их в соответствие с современными требованиями, ликвидировать имеющиеся узкие места, увеличить пропускную и провозную способность звеньев, ограничивающих перевозки, создать условия для полной реализации технических возможностей современных подвижных средств. Комплекс дополнительных работ на отечественной транспортной сети необходимо выполнить в связи с формированием на территории России международных транспортных коридоров.

По всем удельным показателям развития сети автомобильных дорог общего пользования Россия значительно уступает зарубежным странам, развитие дорожной сети не соответствует темпам автомобилизации страны. Для достижения поставленных в подпрограмме целей должны быть осуществлены мероприятия по строительству и реконструкции автомобильных дорог.

Рис. 1. Структура Управления безопасности на транспорте

Рис.2. Схема единой методики оценки риска

для обеспечения автомобильной и железнодорожной безопасности

Все более резко проявляется дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным городам и транспортным узлам страны.

Низкий технический уровень дорог обусловливает увеличение рисков и себестоимости перевозок в 1,5 раза, а расхода горючего на 30 процентов по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран (табл. 1).

Таблица 1

Показатели строительства и реконструкции автомобильных дорог России за

период 2002-2010 года (тыс. км)

Показатели 2002-2010 годы – всего В том числе

2002год 2003 год 2004 год 2005 год 2006-2010 годы

Строительство и реконструкция автомобильных дорог - всего 72 6,3 6,3 7 7,7 44,7

в том числе:

федерального значения 11 0,8 0,8 1 1,2 7,2

территориального значения 61 5,5 5,5 6 6,5 37,5

Ремонт автомобильных дорог 316 27,5 28,5 30 33,6 196,4

в том числе:

федерального значения 48 3,5 3,5 4 5,6 31,4

территориального значения 268 24 25 26 28 165

На железнодорожном транспорте:

существующая система управления производственной деятельностью и организация эксплуатационной работы недостаточно отвечают современным требованиям и препятствуют повышению эффективности работы транспорта;

недостаточен уровень взаимодействия с другими видами транспорта и прежде всего с автомобильным транспортом;

не находят должного развития интермодальные перевозки;

за период с 1993 года износ основных производственных фондов возрос с 33,6 процента до 56,7 процента;

неадекватное сокращение в 1992-1998 годах объемов перевозок (на 48 процентов) и численности персонала, занятого на перевозках (на 13 процентов), привело к сокращению производительности труда на 41 процент, в связи с чем приведение численности трудящихся в соответствие с объемами перевозок является одной из актуальных задач;

недостаточен уровень механизации работ по обслуживанию инфраструктуры железнодорожного транспорта, по состоянию на 1 января 2007 года из 11744 железнодорожных переездов, находящихся на обслуживании ОАО «РЖД», только 2401 охраняемые;

для достижения поставленных целей должны быть осуществлены мероприятия, направленные на реконструкцию и строительство железных дорог и автодорог (табл.2).

Таблица 2

Показатели количества объектов железнодорожной инфраструктуры, введённых и вводимых в эксплуатацию за период 2002-2010 гг.

Показатели Единица измере-ния 2002-2010 годы - всего в том числе

2002 год 2003 год 2004 год 2005 год 2006-2010 годы

Реконструкция и строительство железнодорожных станций единиц 17 1 1 1 3 11

Строительство, реконструкция и модернизация автодорог тыс. км 2876 480 460 220 254 1462

Сооружение объектов придорожного сервиса единиц 1075 75 88 120 158 634

В третьей главе разработана математическая модель оптимизации расходов по обеспечению безопасности транспортного узла по критерию экономического эффекта от принятых мероприятий. В этой модели экономический эффект является квадратичной функцией, называемой в дальнейшем целевой функцией от расходов, при наложенных линейных условиях, вызванных бюджетными ограничениями. Поиск оптимального решения или оптимального варианта распределения бюджета по различным статьям расходов на безопасность осуществляем методами квадратичного программирования. План исследования следующий: